Varen zonder bemanning

Onbemand varen is in de scheepvaart jarenlang als onrealistisch beschouwd. Maar in dat sentiment komt in hoog tempo verandering.

Er waren op internet al mooie plaatjes rond over onbemande schepen. Mooi gestroomlijnd door het ontbreken van de stuurhut en bemanningsverblijven. Ze varen op voorgeprogrammeerde routes, alleen of in konvooien.

Data van weerstations en zeestromingen bepalen de routes die de minste brandstof vergen en zorgen ervoor dat de schepen zware stormen vermijden. Speciale kustcentra bewaken de gang van zaken aan boord met behulp van satellieten. Sensoren volgen de veiligheid aan boord, melden storingen, activeren hulpinstallaties aan boord of alarmeren mobiele onderhoudsteams. Radar- en informatie-uitwisselsystemen voorkomen ondertussen aanvaringen met onverwachte bemande of onbemande vaartuigen.

In de beeldvorming rond dit thema kan alles. Technisch kan ook al veel, maar... de rubriek ‘ja maar’ is lang, net als de daaraan gekoppelde lijst met onbeantwoorde vragen. Reden voor Jan Jaap Nieuwenhuis, hoofd ontwerpafdeling van scheepsontwerper Conoship in Groningen en Guus van der Bles, manager ontwikkeling, om al te hoge verwachtingen meteen te temperen. ,,In 2020 zullen naar verwachting de eerste Nederlandse testen plaatsvinden. Op basis van puur gevoel denk ik dat pas tussen 2030 en 2050 op grote schaal schepen autonoom zullen varen’’, aldus Nieuwenhuis. Van der Bles: ,,Of helemaal niet als onderzoek aantoont dat het niet kan of niet loont. Mogelijk dat spin-offs uit deze ontwikkelingstracjecten al eerder in bemande schepen zullen worden toegepast.’’

Hoezo nieuwe ontwikkeling, zo probeerde Volker Bertram van DNV GL, classificeerder van schepen en technisch adviesbedrijf, de sector onlangs op een conferentie in Hamburg wakker te schudden. ,,Onbemand varen gebeurt nu vooral onder water’’, stelt Van der Bles. Hij doelt op de onderzeeërs die dienstdoen in de offshore, bijvoorbeeld voor inspecties aan boorinstallaties en leidingen op de zeebodem. Of voor natuuronderzoek. Ze worden in alle gevallen op afstand bediend. En dat laatste kan al sinds 1898, het jaar waarin Nikola Tesla zijn patent op radiografische besturing voor schepen verkreeg, verhaalde Bertram..

Sinds kort signaleren Nieuwenhuis en Van der Bles een luidere roep om onbemande schepen ‘boven water’. Waarom?

Een feitelijk antwoord kunnen ze niet geven. ,,Het is of door de proeven van de Tesla-fabriek en Google met zelfrijdende auto’s we ons meer bewust worden van die techniek. Het gaat in onze hoofden zitten dat het kan. We hadden erop gerekend dat eerst een fase met één tot twee bemanningsleden zou aanbreken. Maar zoals het er nu voorstaat, wordt die fase misschien wel overgeslagen’’, aldus Nieuwenhuis.

Voor de hele scheepvaartketen is het een grote vraag wat het voordeel van onbemand varen zal zijn. De eerste gedachte is vrijwel altijd een besparing op personeelskosten. Johan de Jong, die namens onderzoeksinstituut Marin in Wageningen betrokken is bij een nieuw testproject in Nederland, nuanceert dat voordeel. De loonkostenfactor wordt per eenheid vracht al flink lager naarmate het bemande schip groter wordt, stelt hij. ,,Schaarste aan zeevarend personeel zou wel eens bepalender kunnen zijn.’’

Tegenover de besparing op een onbemand schip staan veel nieuwe personeelskosten, vult Nieuwenhuis aan. ,,Het levert nieuwe banen op aan de wal, bijvoorbeeld voor het monitoren van de schepen.’’ Van der Bles: ,,En dan praat je over hoogwaardige banen en niet over de inzet van goedkope Aziatische matrozen.’’

Volgens De Jong is een grotere veiligheid op zee de grootste drijfveer om onbemand varen te ontwikkelen. ,,Bij ongevallen op zee is bijna altijd de menselijke factor de oorzaak’’, aldus De Jong. Nieuwenhuis noemt veiligheid ook het voornaamste motief: ,,Je stelt geen mensen meer bloot aan soms gevaarlijke weersomstandigheden. We horen ook steeds vaker dat door de krappe roosters oververmoeidheid een serieus probleem is aan boord.’’ De algehele verwachting is dat computers minder fouten zullen maken dan de mens.

Nieuwenhuis en Van der Bles voorzien voorlopig vooral uitdagende hobbels. Zoals hogere bouwkosten door extra apparatuur en motoren aan boord om het schip ook bij pech in de vaart te houden, bijvoorbeeld. De stuurhut mag dan verdwijnen, alle extra voorzieningen vragen ruimte aan boord, wat gevolgen heeft voor het scheepsontwerp. Er is sowieso werk voor ontwikkelaars. Van nieuwe toepassingen in kunststof, verwachten beide ontwerpers veel. Voor het lagere gewicht, maar bovenal omdat kunststof niet roest.

Het varen op zee lijkt eenvoudig, maar dat is schijn. Het is druk op de grote vaarroutes. Voor het in goede banen leiden van het scheepvaartverkeer op drukke ‘rotondes’ wordt er ‘serieus gecommuniceerd’, aldus De Jong. Tussen schepen onderling, met loodsen of met verkeerscentrales. ,,Communiceren met robots is een lastig punt. Aan het zeeaanvaringsreglement heb je met automaten geen fluit’’, veronderstelt hij. Het huidige Zeerecht gaat er nog vanuit dat verkeersconflicten worden opgelost met ‘goed zeemanschap’. Onbemand varen vergt daarom slimmer plannen van het gehele verkeer, meent hij.

Een van de meest uitdagende aspecten van onbemand varen wordt in zijn ogen toch ‘de menselijke factor’. Kun je vanaf de wal voldoende meekijken en echt ingrijpen als systemen uitvallen of zich conflicten voordoen, vraagt hij zich af. ,,En kunnen computers ethische kwesties aan: kiezen uit twee kwaden?’’

Maken onbemande schepen nieuwe havens nodig, of nieuwe begeleidingssystemen? Kan de havenloods het schip vanaf de wal veilig laten binnenlopen? En eenmaal binnen: wie ziet toe op het laden en lossen? Nieuwenhuis: ,,We horen dat kapiteins in havens non-stop bezig zijn met de papierwinkel, terwijl de stuurman normaal toeziet op het laden en lossen. Misschien krijgen we straks wel nieuwe organisaties van walkapiteins in de haven, die dat werk overnemen.’’ Maar ook: hoe te wapenen tegen piraten, bijvoorbeeld. Of tegen hackers? Wanneer is er onderhoud aan een schip en wie doet dat? ,,Gebeurt dat in havens of laat je mobiele teams onderweg invliegen’’, aldus Van der Bles.

Verschillende landen in Europa starten proeven met onbemand varen. De Noorse scheepsbouwer Kongsberg Maritime bouwt volgend jaar voor een Britse partner de Hrönn. Met dit onbemande schip, geschikt voor onder meer de offshore, visserij en veerdiensten, beginnen in 2018 proeven in een Noorse fjord. De Finse overheid steekt geld in proeven in de verwachting zo nieuwe hoogwaardige banen te creëren.

Nederland volgt. Begin volgend jaar komt, zoals het er nu voor staat, een groot proefproject met ongeveer twintig bedrijven en onderwijsinstellingen, onder aanvoering van de Technische Universiteit Delft, Netherland Maritime Technology en onderzoeksinstituut Marin. Conoship haakt erbij aan. Van der Bles: ,,Wij willen daar meteen bij aan tafel zitten. Niet als trekker van het project, maar om als ontwerpers mee te denken en oplossingen aan te dragen.’’

En om er op tijd bij te zijn als reders de ontwikkeling omarmen en op grote schaal onbemande schepen bestellen.

Rolls Royce, de Britse toeleverancier van onder meer scheepsmotoren, liet de wereld met dit ontwerp kennismaken. Illustratie Rolls Royce

Toon reacties

Word wakker met het belangrijkste nieuws uit het Noorden met onze ochtend-nieuwsupdate.

Meer dan 22.249 nieuwsbriefabonnees

Je kunt je op elk moment weer uitschrijven

Lees hier ons privacy statement.