Het strand van Schiermonnikoog vorig weekeinde. Foto: Arodi Buitenwerf

'Container-incident toont aan hoe veilig containervervoer eigenlijk is'

Het strand van Schiermonnikoog vorig weekeinde. Foto: Arodi Buitenwerf

De ramp met containerschip MSC Zoe confronteert ons met de overvloed van de consumptiemaatschappij. „Niet de televisie of de computer, maar de container is de belangrijkste aanjager van de globalisering.”

Wat is een schoen waard als je geen bijpassende tweede kunt vinden? Wat moeten we met een tv die een nachtje in zout water dobberde? Of een Hawaï-shirt dat niet jouw maat heeft? Een koelkast die je al hebt? Een hondenspeeltje als je viervoeters haat?

Een armada van consumptiegoederen spoelde vorige week aan op de stranden van de Waddeneilanden, afkomstig van een containerschip dat op 1 januari in dronkenmansgang op weg was naar Bremerhaven. Jutters konden zich geen betere aftrap van 2019 wensen. Maar er lagen zoveel spullen langs de vloedlijn dat zelfs zij er waarschijnlijk geen raad mee weten. Overvloed leidt tot waardevermindering.

Ook Steven Brakman, hoogleraar internationale economie aan de Rijksuniversiteit Groningen, keek er wel een beetje van op. ,,De ervaring leert dat er met containervervoer over zee weinig ongelukken gebeuren. Af en toe valt eens een container van een schip, meer niet. In die zin was deze ramp qua omvang betrekkelijk groot. Maar tegelijk toont het incident – zo kun je het ook noemen – aan hoe veilig containervervoer is.’’

Namaak is de norm, maar landen betalen daarvoor wel een prijs

Indien het milieu geen noemenswaardige schade ondervindt was het eigenlijk een schitterende ramp. Er viel geen enkel slachtoffer. Ronduit hartverwarmend was het kordate optreden van al die vrijwilligers die hun handen uit de mouw staken om het strand van de Waddeneilanden schoon te maken. Wat zijn we een proper volkje! Daarbij bood de eruptie van warenhuisvulling een verrassend inkijkje in het wereldwijde zeetransport van containers, gewoonlijk aan het zicht onttrokken.

Verpletterende getallen

Het was ook een ramp die je verbeelding te boven gaat. Weliswaar niet zo verpletterend als 9/11 of de ondergang van de Titanic, maar wel eentje van superlatieven en grote getallen. Een schip met 19.000 containers. In een studentenstad als Groningen zijn containers geen onbekend fenomeen, als tijdelijke eenpersoonswoningen verschaffen ze studenten onderdak. Maar stel je eens een flat voor met 19.000 wooneenheden. Groot genoeg om alle inwoners van pak ’m beet Harlingen of Winschoten te bergen als op de Ark van Noach – mocht de zondvloed uitbreken.

Welkom in de wereld van de container. Het lijkt erop dat hij er altijd al is geweest, maar zo oud is de container nog niet. Deze gestandaardiseerde metalen kist werd als transporteenheid op de kaart gezet door Malcom McLean (1913-2001). De Amerikaanse ondernemer wordt beschouwd als de grondlegger van de containerisering van de internationale handel. Het vervoer van stukgoederen in containers over de wereldzeeën kwam halverwege de jaren vijftig op gang. „De echte hausse ontstond vanaf de jaren zeventig”, zegt Brakman.

Zoals ‘standaardisering’ de motor werd achter de kapitalistische massaproductie, zo joeg de invoering van gelijkvormige containers het massatransport van stukgoederen aan, beaamt de Groningse hoogleraar. ,,Containervervoer is een revolutie geweest in de internationale handel. Daarbij moet je beseffen dat uitgedrukt in kilo’s 99 procent van de wereldhandel zich inmiddels over zee verplaatst.’’

99 procent van wereldhandel wordt over zee verplaatst

Het vaktijdschrift Maritiem Nederland schreef ruim tien jaar geleden al: ‘Wie beweert dat de belangrijkste aanjager van de globalisering de telefoon, de televisie, het vliegtuig, de computer of internet is, heeft ongelijk. De drijvende kracht erachter is de container, of beter: de containerlogistiek’.

Naadloos transport

Het grote voordeel van containers is evident. Ze zijn in de havens met kranen snel te laden en lossen. Ze zijn stapelbaar, zonder dat de inhoud ervan in het gedrang komt. En niet onbelangrijk: containers kunnen efficiënt worden overgeladen van schip op trein en vrachtwagen. Transport over zee sluit daarom bijna naadloos aan bij dat over land.

Containers hebben vaste maten, die worden uitgedrukt in TEU. Een TEU is 20 voet lang (6,10 meter), 8 voet breed (2,44 meter) en 8,5 voet hoog (2,59 meter), hoewel er ook langere zijn die vooral voor transport over land worden gebruikt. Sommige producenten houden daarmee al rekening bij de vervaardiging van hun koopwaar. Brakman: ,,Zo kun je zeilboten kopen die precies in een container passen. Dat is wel zo gemakkelijk als je de boot wilt transporteren naar een ander deel van de wereld.’’

Rotterdam blaast ook zijn partijtje mee. In 1966 werd de eerste container in de haven gelost. Daarbij zou het niet blijven. Tot 2005 was Rotterdam zelfs de grootste haven ter wereld met elk jaar een recordoverslag van containers. Dankzij de economische opkomst van China is Sjanghai nu koploper. In de Top 10 van grootste havens ter wereld bevinden zich er acht in China, terwijl Rotterdam als enige niet-Aziatische haven op nummer 10 staat. Rotterdam heeft nog wel de grootste containeroverslag van Europa, hoewel Antwerpen en Hamburg op de voet volgen. Om een idee te geven: in de eerste drie kwartalen van 2018 werden in Rotterdam ruim 10 miljoen TEU’s verwerkt.

Noordzee snelweg

Mede dankzij de drie West-Europese megahavens is de Noordzee de drukst bevaren scheepvaartregio ter wereld. Brakman: „De Noordzee is een soort snelweg van het zeetransport.’’ En die snelweg voert rakelings langs de Waddeneilanden, bleek toen van de MSC Zoe 291 containers overboord sloegen.

Nog altijd groeit de containervaart explosief. In Nederland groeide het containervervoer in 2017 volgens het CBS met ruim 13,3 procent. Containergoederen komen vooral uit China: ruim 23 procent van alle inkomende goederen. Daaraan is China voor een belangrijk deel debet, als werkplaats van de wereld dankzij de lage arbeidslonen. ,,Maar naarmate China zich verder ontwikkelt begint de productie en handel wel te verschuiven richting India”, zegt Brakman.

Dat is mooi voor consumenten die weinig hebben te besteden. In Nederland wordt de opgang van prijsvechters als Primark en Action grotendeels gedragen door spotgoedkope Aziatische producten, maar ook de schappen van andere winkelformules puilen daarmee uit. De transportkosten, die bij containers op basis van volume worden berekend, zijn relatief klein. Hoewel er grote prijsverschillen zijn kun je voor ongeveer 1000 euro een container naar Rotterdam verschepen.

Infuus van wegwerp

Ook onlineshops als amazon.com, alibaba.com en onze eigen bol.com zorgen voor een aanzwellende vloot van containerschepen naar onze contreien. Wie rondsnuffelt op de vele tienduizenden webwinkels verdwaalt in het aanbod. Alleen al op bol.com – ooit begonnen met de verkoop van boeken, cd’s en dvd’s, maar in twintig jaar gegroeid tot de grootste webshop van de Benelux – kun je vandaag kiezen uit 251 scheerapparaten, 1897 bijzettafels en 4379 laptoprugzakken.

De Derde Wereld is inmiddels ook aangesloten op het Chinese infuus van wegwerpartikelen. Markten in Afrikaanse landen worden bedolven onder plastic gebruiksartikelen van de allerlaagste kwaliteit. Namaak is de norm, maar de landen betalen daarvoor wel een prijs: de lokale nijverheid, ambachten en industrie hebben geen schijn van kans. Tegen Aziatische producten valt niet te concurreren.

De handelsstromen van China naar de rest van de wereld zijn groter dan omgekeerd. Om de lege containers naar China te vullen verkocht Nederland jaarlijks honderdduizenden tonnen afval met bestemming Hongkong. Volgens Amerikaans onderzoek kwam ongeveer de helft van het wereldwijde plastic afval sinds 1992 in China terecht, waar het werd gerecycled. Vorig jaar was China er ineens klaar mee. Toch is de opkomst van spotgoedkope Chinese producten niet de dominante handelstrend, weet Brakman. China heeft er ook niet zoveel baat bij, want verdient er amper aan. „Nu China zich ontwikkelt wil het graag producten fabriceren waaraan meer valt te verdienen.”

Supply chain

De grootste economische trend van de afgelopen vijftig jaar is de zogeheten supply chain : het productieproces wordt op mondiale schaal steeds meer opgeknipt in kleine eenheden. Neem de vervaardiging van een spijkerbroek (zie onderste afbeelding). Het productieproces begint bij katoen in Kazachstan, dat in Turkije tot garen wordt gesponnen. In Polen wordt er stof van geweven, Frankrijk levert de binnenvoering en de labels, op de Filipijnen worden de spijkerbroeken in elkaar gezet, die in Nederland worden verkocht en aan het eind van de rit als tweedehandsexemplaren in Afrika hun levenscyclus beëindigen.

Brakman: ,,Al die verschillende halffabricaten en eindproducten moeten worden verscheept. Dat gebeurt allemaal in containers. Vooral daaraan is te danken dat het containertransport ook in de toekomst explosief blijft stijgen.’’

menu