Groot, groter, grootst: de scheepvaart zoekt de grenzen op. Oók tussen Lemmer en Delfzijl, op de belangrijke hoofdvaarweg van het Noorden. Honderden miljoenen worden geïnvesteerd om de kanalen geschikt te maken voor moderne binnenvaartkolossen. Hoe ver kan die groei nog gaan? Wanneer keert de wal het schip? DVHN stapte aan boord.

De spotters zijn er vroeg bij. Hoofd in de nek, camera op scherp.

In de kille grijze lucht boven de kade in Lemmer zweeft een cilindervormige tank van 17 meter hoog. Twee gele kranen tillen het beige gevaarte van een vrachtwagen en plaatsen hem behoedzaam in het ruim van het binnenvaartschip.

Klikklik.

Schipper Pieter Brouwer draagt een fluorescerend geel hesje en beent licht nerveus heen en weer op het dek. Er moeten drie van die enorme lege opslagtanks in zijn Twirring en dat past maar net. Het is een bijzondere lading, maar hij is wel wat gewend. Vorige week bijvoorbeeld had hij nog de reddingsboten van een gigantisch cruiseschip aan boord.

Twirring: wervelwind. Natuurlijk is de naam van Brouwers schip een Friese. De joviale man uit Warten, telg uit een schippersfamilie, fervent skûtjesiler, vaart overal waar zijn vracht hem brengt maar het allerliefste vaart hij in Friesland. Over het Prinses Margietkanaal, over de meren, langs de Alde Faenen van zijn jeugd. Meestal met zijn vrouw Aukje, vandaag met een matroos.

,,Waar zijn die tanks nou voor?’‘, vraagt Brouwer bij het afhandelen van het papierwerk.

,,Sojasaus’‘, is het antwoord.

,,Ze zijn voor Kikkoman in Hoogezand. We hadden eerst kleinere opslagtanks, die vervoerden we nog wel met de vrachtwagen. Deze niet.’‘ Brouwer knikt en kijkt naar de bijzondere lading van zijn Twirring.

Dat wordt veel sojasaus.

 

Lemmer

Alles groeit. Zeker in de scheepvaart. Sinds het containerschip de Ever Given – 400 meter lang, 60 meter breed, ruimte voor 20.000 containers – in maart het Suezkanaal blokkeerde heeft de hele wereld daar een beeld bij. En ook meteen bij de nadelen van een te groot schip in een smal kanaal.

Pieter Brouwer, de Friese binnenvaartschipper die tegen zijn pensioen aanzit, heeft de schaalvergroting aan den lijve ondervonden. Hij kocht de Twirring (oude naam: de Reiderland) in 2008 als vervanging van zijn 67 meter lange Jolling. Iedereen was onder de indruk. Zo, 85 meter, dát was nog eens een schip.

Tegenwoordig varen over de noordelijke hoofdvaarweg van Lemmer naar Delfzijl aan de lopende band schepen van 110 meter lang. En als Rijkswaterstaat ze ontheffing verleent mogen zelfs kanjers van 135 meter erover. Heel anders dan het vrachtscheepje van 25 meter waarop Pieter Brouwer 62 jaar geleden werd geboren.

loading

Die schaalvergroting heeft gevolgen. Op het Prinses Margrietkanaal, Van Starkenborghkanaal en Eemskanaal, samen de hoofdvaarweg, is steeds meer ruimte nodig. In de diepte, de breedte, de lengte en de hoogte. Al jaren wordt er gewerkt om de vaarroute geschikt te maken voor de moderne scheepvaart. Want hoe meer lading een schip kan vervoeren, hoe efficiënter, goedkoper en – het nieuwste toverwoord – duurzamer het is.

Met 32 bruggen en 4 sluizen is de route van Lemmer naar Delfzijl voor schippers, zeker van de grote schepen, geen makkelijke vaarweg. Er zijn opvallend meer aanvaringen dan op andere vaarwegen in Nederland. Omwonenden die de laatste jaren hun brug na een aanvaring lange tijd moesten missen – of zelfs vrezen hem nooit meer terug te krijgen – kunnen daar over meepraten.

De wal keert het schip, zo luidt de uitdrukking. Maar al sinds de jaren negentig wordt er gewerkt aan het verbeteren van de hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl (HLD) zodat ook de binnenvaart in het noorden mee kan in de vaart der volkeren. Verbreding en verdieping van de kanalen, nieuwe en hogere bruggen: honderden miljoenen zijn geïnvesteerd, honderden miljoenen zullen nog volgen.

Groningen Seaports, beheerder van de zeehavens en industriegebieden in Delfzijl en de Eemshaven, heeft het vizier op de toekomst, is dolblij met schepen van 135 meter en droomde al van tweebaksduwvaart tussen Lemmer en Delfzijl: gekoppelde schepen die in totaal 190 meter lang zijn.

Keert hier het schip de wal? Of is de grens bereikt?


Spannenburg

Met de lege sojasaus-tanks aan boord is de Twirring met lekker weinig diepgang de Prinses Margrietsluis doorgevaren, de Groote Brekken overgestoken en aangekomen bij de brug bij Spannenburg. Onder de grauwe betonnen brug zijn planken getimmerd en doeken gespannen.

,,Voor als het beton loskomt’‘, zegt Brouwer hoofdschuddend. Ooit was zijn oom Jan Brouwer hier de trotse brugwachter, tegenwoordig valt de brug van ellende uit elkaar. Zwaar vrachtverkeer mag er al niet meer overheen, schepen en wandelaars worden houtje-touwtje beschermd.

Spannenburg is met de bruggen bij Oude Schouw en Uitwellingerga een van de drie verouderde Friese bruggen die al jaren op de nominatie staan om vervangen te worden. Het rijk trok in 2017 extra geld uit voor versnelde vervanging van de bruggen, in 2021 is nog altijd niet duidelijk of er aquaducten, beweegbare bruggen of vaste hoge bruggen komen. Veel Friezen willen graag aquaducten, zoals bij Grou (A32) en Uitwellingerga (A7), de mooiste en duurste optie.

,,Mijn oom was de laatste skûtjeschipper die nog vracht vervoerde'', vertelt Brouwer fier. Tot in de jaren zestig – motorschepen hadden allang de overhand – voer Jan Brouwer nog met zijn Hoop doet Leven .

Ooit ging al het vervoer in Nederland over water. Turf, graan, suiker, aardappelen, hout, kolen. Schepen als de skûtsjes waren het ideale vervoermiddel. Met de industrialisering kwam de concurrentie: eerst van treinen, later van vrachtwagens. De trage en minder flexibele scheepvaart verloor terrein.

De skûtsjes gingen niet verloren. De Friezen koesterden hun erfgoed. Tijdens het jaarlijkse skûtjesilen zeilen binnenvaartschippers onder grote publieke belangstelling wedstrijden met de oude schepen. De familie Brouwer is daar altijd bij. Pieters opa was winnaar in 1953, zijn vader Sytze deed mee, drievoudig kampioen Pieter is inmiddels gestopt, zijn zoons Sytze en Harmen houden de traditie levend.

Brouwer schuift een boek over de historie van het skûtsjesilen, dat altijd in zijn stuurhut ligt, naar voren en zegt: ,,Dit is wie wij zijn.''


Alde Feanen

Het Prinses Magrietkanaal is geen klassiek kanaal met rechte oevers en bomenrijen. De vaarroute loopt hier van meer naar meer. Groote Brekken, Koevordermeer, Oudhof, Sneekermeer, Pikmeer. Binnenvaart en recreatievaart kruisen elkaar. Op mooie dagen is het opletten geblazen.

Vandaag is het grauw en rustig. Het nog gele riet steekt licht af bij het donkere water en de grijze lucht. De oevers die overlopen in natte landbouwgebieden – ‘vogeltjesland’, noemt Brouwer dat - voelen natuurlijk aan. De Twirring glijdt er kalm tussendoor, stabiliteit boven snelheid, de binnenvaart is een vak van geduld.

Hier, ter hoogte van nationaal park de Alde Feanen, ligt Brouwers geboortegrond. Hij groeide op in Warten, waar hij met Aukje ook de kinderen grootbracht.

,,Peter! Kan ik even bij je bunkeren?''

Brouwer belt Peter Pander, eigenaar van een van de laatste bunkerschepen op de vaarroute. Bunkeren is tanken, en zo’n scheepje als dat van Pander haakt onderweg gewoon even aan bij een binnenvaartschip en vult de tank met diesel.

Met Pander aan zijn zijde passeert de Twirring de kruising met het Van Harinxmakanaal, dat via Leeuwarden naar Harlingen loopt. Daarvandaan komen de containerschepen met onder andere melkproducten van Friesland Campina, die laden bij de containerterminal van Multi Container Services (MCS) in Leeuwarden en varen naar Rotterdam.

MCS, het transportbedrijf met terminals in Leeuwarden, Westerbroek en Meppel, is de afgelopen tien jaar enorm gegroeid. In 2010 vervoerde MCS 45.000 containers per jaar, tegenwoordig zijn dat er ongeveer 100.000. In totaal gaan er jaarlijks 200.000 containers over de HLD. Een binnenvaartschip vervoert gemiddeld 156 TEU, de standaardmaat voor een container van 20 voet (6,10 meter).

De keuze van FrieslandCampina om melkpoeder en gecondenseerde melk voor de export via de binnenvaart naar Rotterdam te vervoeren, was voor MCS een grote klapper. De terminal in Leeuwarden is sinds 2012 in bedrijf. Ook andere grote exporterende bedrijven in het Noorden zijn juist de laatste jaren overgestapt op de binnenvaart, zoals bijvoorbeeld aardappelmeelproducent Avebe. De vrachtwagens die ooit de skûtsjes verdrongen staan vaak in de file en verbruiken, gerekend per vervoerde container, meer brandstof.

In Groningen heeft MCS de rol overgenomen van de railterminal in Veendam. ,,Vervoer per trein is duur'', zegt Willem van der Ark van MCS. ,,De binnenvaart is goedkoper, flexibeler en duurzamer.’’

In de containers van MCS zitten hoofdzakelijk agrarische producten die vervoerd worden voor de export. Het zijn de producten waarin Noord-Nederland al van oudsher groot is: zuivel, aardappels, suiker, graan, karton. Containers die vanuit Rotterdam deze kant opkomen zijn vaak leeg.

Op de schepen worden de containers zo hoog mogelijk op elkaar gestapeld. Vierlaagse containervaart was ooit het streven op de hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl. Maar toen nieuwe vaste bruggen waren aangelegd op een hoogte van minimaal 9,10 als norm (zoals de Fonejachtbrug in Friesland en de Noordzeebrug in Groningen) bleken er alweer nieuwe ‘high cube’ containers in de markt die 30 centimeter hoger waren. Schepen van MCS werken met ballastwater om schepen te laten ‘afzinken’ zodat ze toch onder bruggen door kunnen.

Het is allemaal krap aan. En dat geeft weleens stress.

Met zijn hoofd in de wind op het dek van zijn bunkerbootje haalt Peter Pander een herinnering op: ,,Het was een jaar of twee geleden. De MilkyWay, zo’n schip dat continu heen en weer vaart tussen Leeuwarden en Rotterdam met drie lagen containers, voer op de Fonejachtbrug af. Ineens zet de schipper hem vol in zijn achteruit, dikke paniek, veel kabaal. Dus ik roep hem op over de marifoon: ‘Wat is er aan de hand?’ Bleek dat de borden bij de brug waren aangepast, de doorvaarthoogte was volgens de borden niet meer 10,40 meter maar 9,70. Dat klopte niet, de brug was natuurlijk nog even hoog als altijd, maar hij dacht dat hij er niet meer onderdoor kon. Het was echt spannend of hij hem zou houden, hij had wind in de rug, die containers waren allemaal leeg. ‘Ik had mijn hart in mijn keel zitten’, zei hij na afloop.''

Pander is er nooit achter gekomen waarom de borden waren aangepast. Inmiddels staan ze weer op 10,40 meter. Ruimte genoeg voor drie hoog containers met Friese melk voor China – of waar dan ook ter wereld.

loading  

Bergumermeer

Het laatste Friese meer dat de vaarroute doorkruist is het Bergumermeer, tussen Bergum en Kootstertille in. Aan de kades van het Prinses Magrietkanaal staan hier veel constructiebedrijven, zoals Noppert Beton, Asfalt Productie Kootstertille en Haitsma beton. Binnenvaartschepen brengen hier geen containers maar bulk, lading die los in het ruim vervoerd wordt, zoals zand en grind.

,,Kijk'', zegt Brouwer. ,,Daar heb je zo’n beruchte duwbak.''

Zijn Twirring passeert op het meer een schip van een Rotterdamse rederij dat richting Lemmer vaart. Een aantal jaar geleden voeren deze duwbakken met kolen af en aan naar de Eemshaven en veroorzaakten na 2014 een flinke toename van het aantal aanvaringen van schepen met oever of brug. De schippers kenden de specifieke vaarroute niet goed, het manoeuvreren met duwbakken zonder boegschroef is lastig en de tijdsdruk was hoog door de behoefte van de nieuwe kolencentrale in de Eemshaven.

,,Cowboys'', concludeert Brouwer.

Uit onderzoek van Rijkswaterstaat in 2018 naar de veiligheid op de HLD bleek dat hier veel meer aanvaringen zijn dan elders in Nederland. Tussen 2006 en 2016 werden er 343 geregistreerd. Die aanvaringen hebben ook te maken met de schaalvergroting. Grotere en zwaardere schepen werden al op de vaarweg toegelaten terwijl nog niet alle bruggen en geleidewerken (bescherming voor bruggen en sluizen) daarop waren aangepast. Dat leidde tot ongelukken.

Sinds het onderzoek mogen schepen langer dan 90 meter niet meer zonder boegschroef op de HLD varen. Er zijn ook geleidewerken vervangen. Maar nieuwe bruggen liggen er niet zomaar.

En de cowboys zijn er nog steeds. Brouwer kijkt naar de duwbak: ,,Ze varen nu met houtsnippers in plaats van kolen.’’

De ervaren schipper voelt het vak al jaren veranderen. De druk neemt toe, er is steeds minder lucht tussen transporten, even bijpraten met collega’s tussendoor is er niet meer bij – laat staan een weekje ertussenuit. Zijn vrouw Aukje heeft het er, zeker sinds er kleinkinderen zijn, steeds moeilijker mee. Ze is deze week niet voor niets aan wal gebleven.

,,Het gaat altijd maar door. Er is geen rust meer.''

Brouwer is geen schipper geworden om zich te laten opjagen, maar omdat het zo’n mooi vak is, een vrij vak.

Maar hij weet ook: hij en Aukje horen bij de laatste der Mohikanen. Een echtpaar met een eigen schip, dat is een uitstervend ras. Hun zoon Sytze vaart in dienst, week op week af. Als hij vrij is, vaart een andere schipper door. Modern transport stopt niet.

De mensheid heeft nog maar weinig geduld.


Gaarkeuken

Van het Bergumermeer naar Stroobos, waar de provinciegrens met Groningen loopt, wordt het Prinses Margrietkanaal van oudsher ook wel het Colonelsdiep of het Knillesdiep genoemd. Een naam die nog verwijst naar de Spaanse kolonel Casper de Robles, die aan het begin van de Tachtigjarige Oorlog stadhouder was van Friesland, Groningen en Drenthe.

De vaarroute van Groningen naar Friesland liep toen nog via de Hunze naar de Lauwerszee en via de Lauwers naar het Bergumermeer. Dat kon, vonden ze ook toen al, korter en efficiënter. In 1575 presenteerde stadhouder De Robles een plan voor een vaart tussen Briltil (bij Zuidhorn) en de Lauwers. Ommelanders in het Westerkwartier vonden het maar niks, bang voor wateroverlast op hun land. Toen De Robles eind 1576 gevangen werd genomen, was dat ook het einde voor het prille ‘nye diep’. De Ommelanders gooiden het weer dicht. Zij vonden de wal belangrijker dan het schip.

Tegenwoordig loopt bij Stroobos, op de grens van Friesland en Groningen, het Prinses Margrietkanaal over in het Van Starkenborghkanaal. Dat werd in de jaren dertig van de vorige eeuw grotendeels met de hand gegraven door 1400 mannen in de werkverschaffing.

Aan het einde van de middag vaart de Twirring over het Van Starkenborghkanaal. Onder de brug bij Eibersburen door, waarvoor Haitsma Beton in 2014 de toen langste prefab-betonliggers ooit maakte: 60 meter. Hij schut in de sluis van Gaarkeuken, vaart door de verbrede bocht bij Zuidhorn, onder de splinternieuwe bruggen in het Westerkwartier door – die van Dorkwerd is Brouwers favoriet – richting de stad Groningen.

De verbinding tussen wal en water voelt hier minder natuurlijk dan in Friesland. Het Van Starkenborgh is een klassiek kanaal, tussen rechte kades en rijen populieren. Vlak voor de stad doorkruist het jonge kanaal een veel oudere route, een tweeduizend jaar oude verbinding tussen de stad Groningen en de wierdedorpen in het Reitdiepgebied: de Paddepoelsterweg.

Vroeger, niet zo heel lang geleden, had die weg een brug. De Paddepoelsterbrug. Totdat een brugwachter in 2018 op een verkeerd knopje drukte en vrachtschip Andamento geen kant meer op kon. Sindsdien is er geen Paddepoelsterbrug meer. En dat doet pijn aan de wal.

Toen bleek dat Rijkswaterstaat na de aanvaring overwoog – als een van drie onderzochte opties – om vanwege de veiligheid helemaal geen brug meer terug te plaatsen, reageerden omwonenden furieus. Ooit waren ze hier in staat om een ongewenst kanaal weer dicht te gooien en ook nu zouden ze hun poot stijf houden.

Inmiddels heeft het Rijk de gemeente Groningen geld toegezegd voor een nieuwe brug, mits deze 9,10 meter hoog wordt en dan dus niet meer open hoeft. Zo’n hoge brug moet ook de Gerrit Krolbrug in de stad vervangen. Maar vele Stadjers en Ommelanders die volop gebruik maken van de bruggen zien dat absoluut niet zitten. Zo’n hoge brug betekent dagelijks een fikse helling bedwingen, waar bovendien niet iedereen toe in staat is. Over de Gerrit Krolburg komen 15.000 fietsers per dag. Moeten zij op de wal allemaal zweten voor die paar megalomane schepen?

Waar de Paddepoelsterweg doodloopt op het water steken alleen nog twee brughoofden uit de oevers. Er hangt een spandoek: ‘Brug terug!’. De Twirring passeert kalm en onverstoorbaar, alsof er nooit een brug is geweest.

Soms lijken het twee aparte werelden, die van het schip en de wal.

loading

Groningen

Pieter Brouwer is ooit van zijn schip gevallen. Het was ergens bij Hoogkerk. Hij belandde in ijskoud water, niemand hoorde hem en het lukte eerst niet om aan boord te klimmen. Er was een moment dat hij bijna opgaf, dat hij dacht te sterven in het water waar zijn hele familie al generaties lang van leeft.

Hij werd opgepikt door een matroos.

Zijn vader, Sytze Brouwer, stierf toen Pieter 20 jaar was. Door ziekte, niet door een ongeluk. Zijn moeder was toen al acht jaar overleden. Hij ziet ze nog zo voor zich, laden op het dek van hun scheepje, hij als kleine jongen toekijkend vanuit de kajuit.

Veel schipperskinderen gingen naar een internaat, zijn broer en zus naar een gastgezin. Hij, de jongste, hoefde niet weg. Zijn ouders stopten met varen toen hij 8 jaar was. Omdat Aukje en Pieter wisten hoe moeilijk het internaat voor sommigen is geweest, besloten ze hun eigen kinderen bij zich te houden. Toen die klein waren, bleef Aukje aan wal en voer Pieter met een matroos.

,,O, wat waren die weekenden belangrijk!''

Soms is schipper zijn vrijheid en avontuur, soms is het gewoon zwaar. Dit jaar stopte Harmen, een van de twee zoons van Brouwer, met varen. Hij wil meer bij zijn gezin zijn.

Na een nachtrust in de stad Groningen verlaat de Twirring de HLD en vaart het Winschoterdiep op naar Hoogezand om de sojasaus-tanks af te leveren. Dit transport was geregeld door Van der Veen Shipping in Delfzijl, het bevrachtingskantoor waar de Twirring veel voor vaart.

Voor datzelfde kantoor werkt ook Brouwers zoon Sytze. Die is geen eigen baas, maar vaart in dienst van Van der Veen op de Deltatrans, een schip van 85 meter lang.

Alle drie de schepen van Bouke van der Veen zijn van die – relatief – bescheiden afmeting. ,,Groter heeft ook nadelen’’, zegt hij. ,,Je kunt het bijvoorbeeld niet bemannen met zijn tweeën. Wil dat uitkunnen dan moet je 24-uur per dag gaan varen. We hebben het er over gehad met onze schippers, die zien dat niet zitten. Bovendien is het nu al moeilijk om goed personeel te vinden.''

Sytze Brouwer houdt het voor gezien als hij de 24-uurs vaart in zou moeten, vertelt hij in de stuurhut van de Deltatrans. ,,Dan ben je altijd onderweg, altijd die motoren, nooit rust. Nu leg ik ‘s avonds ergens aan en kan ik nog eens de omgeving verkennen.''

Bij de Oostersluis in Groningen draait hij de Deltatrans het Eemskanaal op. Het ruim is leeg nadat hij grind loste in Winschoten. Nu is hij op weg naar Leer om turf te halen voor de champignonkwekerijen in Limburg.

Brede lach: ,,Pake voer ook al met dat spul.”


Eemskanaal

Het Eemskanaal ligt hoger dan het omringende land. Noordoost-Groningen ligt aan de voeten van de binnenvaartschipper. De bomen langs het kanaal zijn een jaar of tien geleden gekapt dus het zicht reikt ver. De Eemshaven linksvoor, de NAM-locatie in de polder van Lageland rechts.

Na de Friese meren en het smalle Van Starkenborghkanaal met de vele bruggen en de stad, biedt het Eemskanaal een overvloed aan overzicht. Geen bochten, weinig bruggen. Dat is niet altijd zo geweest. Het kanaal dat rond 1870 werd aangelegd voor scheepvaart tussen Groningen en Delfzijl en afvoer van water uit Noordoost-Drenthe, had oorspronkelijk vijftien draaibruggen.

Na de verbreding van het kanaal in de jaren zestig van de vorige eeuw waren er nog drie bruggen over, tegenwoordig zijn er vijf. Schaalvergroting heeft rijkdom gebracht, maar vergt ook zijn tol. Zo werd het zuidelijke deel van het dorpje Woltersum, dat bij de aanleg van het Eemkanaal droomde van een toekomst als een van de ‘bloeiendste plaatsen in deze provincie’, door het verdwijnen van de brug afgesneden van de kern. De bedrijvigheid – melkfabriek, elektricien, smederij, café – kwijnde weg.

Het schip keerde de wal. Water is een onmisbare verbinding, maar ook een onverbiddelijke barrière.

Sytze Brouwer gaat in volle vaart aan Woltersum voorbij, met een leeg ruim en geen obstakel te bekennen. Warrige haardos, beginnende baard, tatoeages van een roer en een schip op zijn arm. Toen hij jong was wilde Sytze helemaal geen schipper worden. Hij hield wel van varen en van zeilen maar wilde niet altijd in zijn eentje weg zijn, zoals zijn vader. Hij haalde vier diploma’s, ging op reis, kocht een skûtsje om met groepen te zeilen.

En toch. Op zijn 29ste ging hij de binnenvaart in. Net als al die andere mannen uit zijn familie. Blijkbaar is het onontkoombaar.

Inmiddels is Sytze 38 en vader van twee jonge kinderen. Soms ziet hij er best wel tegenop om weg te gaan. ,,Het is niet erg'', houdt zijn dochtertje van 5 zich flink. ,,Als ik mijn ogen dichtdoe dan zie ik je.'

Het is ook een geweldig vak. Hij komt overal. ,,Je hebt geen idee hoe prachtig het soms is.'' Hij houdt van de charme van het varen, de blik op het landschap, van mooi vormgegeven schepen. Die moderne grote vrachtschepen, vindt hij, zijn allemaal eenheidsworsten. ,,Als ze met 135 meter hier overheen gaan, kun je je wel afvragen: is deze vaarweg daarvoor geschikt? Het is zo mooi hier in het Noorden.''

Aan de andere kant: wat mooi is moet zich ook ontwikkelen om mooi te kunnen blijven. De groei en schaalvergroting in de binnenvaart zijn voor velen goed nieuws. Voor schippers, voor scheepsbouwers, voor bedrijven die door beter transport kunnen uitbreiden, voor de noordelingen die bij die bedrijven aan het werk kunnen, voor het gebied dat niet stil wil staan.

Wat voor de provincie in de jaren vijftig van de vorige eeuw de doorslag gaf om het te smalle Eemskanaal te verbreden was de vestiging van een sodafabriek in Delfzijl in 1954. Het scheepvaartverkeer over het Eemskanaal zou toenemen door aanvoer van brandstof en goederen voor de fabriek.

Woltersum kwam niet meer tot bloei zonder brug. Maar die sodafabriek in Delfzijl was het begin van het Chemiepark Delfzijl, onderdeel van de groeiende industrie in Eemsdelta, samen met toeleveranciers goed voor ongeveer 15.000 banen.


Delfzijl

De Deltatrans vaart Delfzijl in, waar het boerenland verandert in industriegebied. Via de nieuwe vertakking van het Eemskanaal om Farmsum heen, langs de Oosterhornhaven waaraan het chemiepark ligt. De fabrieken vormen een wirwar van buizen, ketels, installaties, rokende pijpen.

Op de voorgrond, aan het begin van het chemiepark, wordt binnenvaartschip Margje volgeladen met zout dat via een soort grote grijze koker van fabriek naar de kade komt.

Zout. Daar begon het allemaal mee.

De pekelwinning in Westerlee ging van start in 1957, de pijpleiding liep naar de haven van Delfzijl. Eerst profiteerde daar de sodafabriek van, al snel kwam ook het Zoutbedrijf (later AkzoNobel) en zo slingerde het zout een grote industriële ontwikkeling aan in Delfzijl. De Eemshaven werd aangelegd, die na een moeizame start de laatste jaren volloopt. In april 2021 kondigden de provincie Groningen en gemeente Het Hogeland een grote uitbreiding van de Eemshaven aan.

Over de marifoon luistert Sytze glimlachend naar een opgewonden schipper die communiceert met de sluisbediening. Moet hij wachten? Dat kan echt niet. Sytze kijkt matroos Mariusz Borowiak veelbetekenend aan.

,,Zeeschip'', zegt hij hoofdschuddend.

De HLD is van levensbelang voor Groningen Seaports, dat ondanks de naam net zo goed een industriegebied en binnenhaven is als een zeehaven. Zonder een goede verbinding met het achterland is een haven nergens, en ook hier wordt de binnenvaart steeds belangrijker. Zo besloot AkzoNobel in 2003 om het zouttransport naar Rotterdam te verschuiven van zeevaart naar de goedkopere binnenvaart - dankzij de verbreding en verdieping van het kanaal.

Nobian, zoals Akzo nu heet, pendelt tegenwoordig met vijf zoutschepen van 110 meter lang tussen Delfzijl en Rotterdam. Voor het zouttransport wordt het eerste binnenvaartschip op waterstof gebouwd. De duurzame Antonie, 135 meter lang, zal mogelijk al dit jaar gereed zijn.

Dergelijke omvangrijke investeringen, waarin ook het Rijk 4 miljoen steekt, zijn alleen mogelijk door de schaalvergroting, zegt Seaports-directeur Cas König. Waterstof is hier de toekomst, maar overstappen op andere techniek en brandstof kost veel geld. ,,Dat kan alleen maar uit als je volume hebt.''

Op 28 juni 2020 voer het eerste schip van 135 meter over de vaarweg. Inmiddels hebben 31 schepen van die lengte een ontheffing van Rijkswaterstaat om de route te bevaren, 12 aanvragen zijn afgewezen. Deze schepen moeten aan extra voorwaarden voldoen, zoals een dubbele boegschroef, om de krappe route veilig door te komen.

,,Het is toch een beetje alsof je op een vrachtwagen over een landweggetje rijdt dat daar niet echt geschikt voor is", zegt havenmeester Pieter van der Wal van Groninger Seaports.

Directeur König voorziet de komende jaren een sterke groei van de industrie in Delfzijl en de Eemshaven, en daarmee ook van de binnenvaart. De HLD is van levensbelang voor Seaports. ,,We zetten vol in op biobased chemie, dat draait op afvalproducten van aardappelmeel, de bietenindustrie en hout van Staatsbosbeheer. We gaan in Delfzijl biokerosine produceren. Als het stikstofprobleem is opgelost, wil Van Merksteijn hier jaarlijks een miljoen ton staal verwerken dat daarna naar de moederfabriek in Almelo gaat. Allemaal via binnenvaartschepen, die buitenom ook kunnen doorvaren naar de Eemshaven.''

Groningen Seaports is blij met de ontheffingen voor schepen van 135 meter lang en heeft ook de Oosterhornhaven toegankelijk gemaakt voor deze kolossen. Het maakt groei mogelijk, vestiging bij de havens aantrekkelijker, toekomst voor transport-afhankelijke bedrijven bestendiger.

,,Hartstikke mooi'', zegt havenmeester Van der Wal. ,,Maar éigenlijk wilden we tweebaksduwvaart.''


Zeesluis Farmsum

Op 21 maart 2000 liep het Eemskanaal leeg. Foutje van de sluiswachter. De zeesluis bij Farmsum was bij laagtij open blijven staan en door de kracht van het wegstromende water kon de sluisdeur niet meer dicht. 10 tot 15 miljoen kubieke meter water liep het kanaal uit, de waterstand daalde met 60 centimeter, woonschepen hingen scheef aan de kade.

Havenmeester Van der Wal werkte in die tijd in Hoogezand. ,,In het Zuidlaardermeer kon je gewoon lopen.''

De zeesluis in Farmsum is gebouwd bij de verbreding van het Eemskanaal in jaren zestig. Een sluis waardoor behalve vrachtschepen ook incidenteel de coasters van de Groninger scheepsbouw moesten kunnen passeren. Toch is hij inmiddels eigenlijk te klein. Schepen van 110 meter lang passen nog net door de sluis, maar die van 135 meter kunnen alleen met de ‘vloeddeuren’ passeren. De ebdeuren moeten dan open blijven staan, en beide bruggen moeten omhoog. Dat kan alleen bij bepaalde waterstanden, ongeveer 40 procent van de tijd.

Als 135 meter de norm wordt en het vervoer over de route inderdaad zo sterk toeneemt, vormt de sluis een knelpunt. Zorgen zijn er ook over de brug van de N33 bij Appingedam die in de toekomst mogelijk te vaak en te lang open zal staan. Groningen Seaports hoopt op een aquaduct en een nieuwe sluis, maar die staan bij het Rijk nog niet in de planning. Na 2030, misschien.

Rijkswaterstaat nam het beheer van de HLD in 2014 over van de provincies. Alle hoofdvaarwegen vallen tegenwoordig onder het Rijk. Na die overname is het traject, ook vanwege de vele aanvaringen, opnieuw onder de loep genomen. Een van de conclusies: het toekomstbeeld van tweebaksduwvaart op de HLD, dat de industrie en scheepvaart lang is voorgespiegeld, is onhaalbaar.

Tweebaksduwvaart bestaat uit gekoppelde schepen van in totaal 190 meter lang. ,,Dat kan gewoon niet’‘, zegt Willem Wouters van Rijkswaterstaat. ,,Het kanaal is er niet geschikt voor, de bochten zijn te krap. Varen met zulke lange en moeilijk bestuurbare schepen zou negatieve gevolgen hebben voor de overige scheepvaart.''

Uiteindelijk, als het schip te groot groeit, is het toch de wal die het keert. De hele wereld kon het in maart zien aan de Ever Given in het Suezkanaal.

,,Wat daar gebeurde is wel binnengekomen hoor'', zegt Sytze Brouwer. ,,Het is een les. Ook over onze consumptiemaatschappij. Wat wij allemaal kopen, wat er soms in die containers zit, onvoorstelbaar.''

Sytze past met de 85-meter lange Deltatrans gemakkelijk door de zeesluis. Klaar om de Eems over te steken, op weg naar de turflading in Leer. Morgen zit zijn dienst erop, dan gaat hij weer naar huis. Naar Friesland, provincie van de skûtsjes.

Sinds Sytze schipper werd van de Gerben van Manen, het skûtsje van Heerenveen, is hij drie keer tweede geworden. Vooral die ontknoping van 2018, mán. In 75 jaar skûtjesilen was het nog nooit zo spannend geweest.

Als het skûtjessilen deze zomer doorgaat laat Sytze niets meer aan het toeval over. Al kunnen ze door corona nu niet samen het water op, hij houdt zijn team fit met krachttrainingen en heeft een goeie adviseur en nieuwe bemanningsleden binnengehaald.

Dit keer móet het lukken.

De drang om te groeien zit diep in de mens. We willen vooruit. Tegen de kracht van die stroom is geen enkele wal opgewassen.

Bekijk ook onze minidocumentaire Sytze Brouwer

loading  

Je kunt deze onderwerpen volgen
Groningen
delfzijl-lemmer
Lemmer-delfzijl
Het Nieuwe Noorden