Het bouwen aan de Zuidelijke Ringweg in Groningen, hier ter hoogte van de Kempkensberg.

Longread: hoe de Zuidelijke Ringweg in Groningen gierend uit de bocht vloog. 'Het is bouwen op een postzegel'

Het bouwen aan de Zuidelijke Ringweg in Groningen, hier ter hoogte van de Kempkensberg. Foto: Jaspar Moulijn

De Zuidelijke Ringweg in Groningen had volgend jaar klaar moeten zijn. Hij ligt er nog lang niet. Andere projecten dreigen het slachtoffer te worden van een project waarin fout op fout is gestapeld. Wat gaat hier mis?

Het is een olifantenpaadje dat op niet op de kaart staat en geen cent heeft gekost. Dit is wat je krijgt als een groot deel van de stad al jaren is afgezet met hekken en borden: dan maken inwoners hun eigen route wel.

Bert Kramer, het enthousiaste uithangbord van de bouwbedrijven die belast zijn met de aanleg van de nieuwe Zuidelijke Ringweg in Groningen, kent het modderpad als geen ander. De omgevingsmanager heeft er in de loop der jaren tal van bezoekers overheen gegidst, over hobbels en gladde bochten, naar de hoogtepunten van de megaklus.

Of dieptepunten, als je het aan critici vraagt.

Stadjers en forenzen hadden er volgend jaar al overheen moeten kunnen rijden, maar de voltooiing van de weg loopt na tal van tegenslagen drie jaar vertraging op. Het werk pakt zoveel duurder uit dan de 673 miljoen euro die ervoor is uitgetrokken dat andere grote projecten in de regio de dupe dreigen te worden. De verdubbeling van de N33 tussen Zuidbroek en Appingedam, de treinverbinding Groningen-Bremen (Wunderline) en de spoorlijn Veendam-Stadskanaal gaan mogelijk in rook op, als het voor die projecten bedoelde geld wegzakt in de bouwput van de Zuidelijke Ringweg.

En dan is het nieuwste probleem, dat pas is opgedoken, nog niet eens meegerekend. Vanwege alle nadelige consequenties van de coronapandemie wordt mogelijk ook 2024 niet gehaald als einddatum.

loading  

Grote zandbak

Het paadje kronkelt verder, tussen Hereweg en Kempkensberg. Met rechts het eeuwenoude Sterrebos en links de groene schermen die moeten voorkomen dat de talrijke vleermuizen in Groningen-Zuid de weg kwijt raken rond de continu veranderende bouwplaats. Aan het eind van het pad openbaart zich de enorme bouwput, als een reuzengraf. Zo diep en lang dat het enorme DUO-gebouw dat ernaast staat er ogenschijnlijk op zijn kant wel in past.

,,Mooie grote zandbak, of niet dan?”, roept projectleider Durk Boonstra boven het geronk uit van machines en het verkeer op de tijdelijke ringweg. ‘Zijn’ kunstwerk is de verdiepte ligging: het ondergrondse deel van de nieuwe weg met een lengte van 1100 meter, tussen Hereweg en Winschoterdiep. Dit is de grote trots van het project en tevens het meest ontvlambare onderwerp in het contact tussen opdrachtgevers en bouwers. De verdiepte ligging pakt véél duurder uit dan de bedoeling was.

Uiteindelijk krijg je voor dat geld heel wat terug, schetst omgevingsmanager Kramer de toekomst. Dankzij de verdiepte ligging loopt de A7 straks niet langer als een metershoge splijtzwam door Groningen-Zuid, maar onder het maaiveld. Zo ontstaat op deze plek het Zuiderplantsoen, een groene oase waar alleen fietsers en voetgangers mogen komen. ,,Dit wordt het kersje op de taart”, belooft Kramer.

Het uitvoeren van de Zuidelijke Ringweg is de verantwoordelijkheid van de Combinatie Herepoort (CHP), een consortium van zes bouwbedrijven. Het is een ongebruikelijke samenwerking van vier relatief kleine bouwers uit Noord-Nederland (Oosterhof Holman Infra uit Grijpskerk, Koninklijke Sjouke Dijkstra uit Leek, Roelofs Wegenbouw uit Den Ham en Jansma uit Drachten) en twee heel grote Duitse spelers: Züblin en Max Bögl. Kort door de bocht gezegd geldt dat de Duitsers goed zijn in betonklussen en de Groningers en Friezen in infrawerk, zoals grond- en asfaltklussen.

Zo rijden op de bouwplaats de busjes van Züblin langs graafmachines die bestuurd worden door noorderlingen. In het team van Boonstra lopen zowel Groningers en Friezen als Duitsers. Een Toren van Babel is zijn bouwput niet, verzekert hij. ,,Iedereen verstaat elkaar hier”, zegt de Fries. Het is contractueel vastgelegd dat Nederlands de voertaal is. ,,De Duitsers passen zich prima aan”, ziet Boonstra. ‘Verse’ Duitsers worden naar de nonnen (officieel: taalinstituut Regina Coeli) in Vught gestuurd voor een stoomcursus en kunnen zich vaak na een week al aardig redden in onze taal.

'Ontbind het contract'

Praat met Kramer en Boonstra en je hebt het idee dat het hele project op rolletjes loopt. ,,Eindelijk zijn we mooi op stoom”, zegt Kramer. Hij wijst op alle plekken waar over een lengte van meer dan 5 kilometer gewerkt wordt, door honderden bouwers. ,,Terwijl het verkeer over de A7 gewoon kan doorrijden”, zegt Kramer. Het is al met al een huzarenstuk waaraan iedereen met trots werkt, zeggen de bouwers. ,,We zetten iets heel moois neer”, aldus Boonstra.

De trots op de bouwplaats staat in groot contrast met de opstelling van de zeven partijen in de oppositie in Provinciale Staten. Zij willen dat de bouw per direct wordt stopgezet en de bedrijven van de klus worden gehaald. De partijen menen dat de provincie het contract met de bouwers zonder extra kosten kan ontbinden, omdat het totaalbedrag aan boetes wegens het schenden van oplevertermijnen is opgelopen tot ruim 10 procent van de kale (dus zonder de risicopotten) aanneemsom van 388 miljoen euro.

Tekst loopt door onder de foto

De oppositie wil dat het werk opnieuw wordt aanbesteed, maar dan in behapbare stukken met overzichtelijke bouwtermijnen en geldbedragen, zodat controle door de Staten op de financiën weer mogelijk wordt. De partijen hebben al jaren het gevoel dat ze totaal geen grip hebben op de Zuidelijke Ring. En evenmin op projectorganisatie Aanpak Ring Zuid (ARZ), waarin provincie, gemeente Groningen en Rijkswaterstaat als opdrachtgevers zijn verenigd. Kunnen de politieke partijen hun controlerende taak zo wel uitvoeren?

Een paar kilometer ten noorden van de bouwput, in haar werkkamer in het provinciehuis aan het Martinikerkhof, schudt gedeputeerde Fleur Gräper het hoofd. Het contract opzeggen is wat haar betreft geen optie. ,,Ik vind het creatief bedacht”, zegt ze. Wat de oppositie volgens haar negeert is dat de stekker eruit trekken nóg veel duurder zou uitpakken. Niet dat de gedeputeerde de polonaise loopt met de bouwers. Na tal van slapeloze nachten, jaren van nog altijd lopende onderhandelingen met de bouwers en Rijkswaterstaat over de meerkosten noemt ze het eufemistisch ,,niet mijn feestdossier”.

Hoewel het vertrouwen in de richting van met name de Duitse bouwers dun is, wil ze koste wat kost door met Combinatie Herepoort. Juist in het belang van de vier regionale bouwers. Gräper: ,,Hoe word ik wakker als een, twee, drie, vier regionale aannemers onderuitgaan? Wat betekent dat voor onze regionale economie?”.

Ontsporen

Om te zien waar het fundament is gelegd voor het ontsporen van het project moeten we een stuk terug in de tijd. Al in de jaren 80 van de vorige eeuw was het aanpakken van het zuidelijke deel van de ringweg onderwerp van gesprek. Wordt er niks aan gedaan, dan zou de alsmaar drukker wordende weg in de toekomst dichtslibben. In de visie van Rijkswaterstaat vormt het Julianaplein (waar de A28 vanuit het zuiden stuit op de A7) ‘het enige stoplicht op de weg tussen Amsterdam en de Baltische Staten’. ,,In de ogen van het Rijk is elke afrit onrust en extra onveiligheid”, zegt Wilko Huyink, directeur van Groningen Bereikbaar.

Hij wijst er op dat de Zuidelijke Ringweg toch echt vooral gebruikt wordt voor verkeer van en naar de stad zelf. ,,Uit alle onderzoeken door de jaren heen blijkt dat het ruwweg 80 procent stad is en 20 procent doorgaand verkeer”, zegt Huyink. Het belang van de bereikbaarheid van de stad mag niet worden onderschat, wil hij er maar mee zeggen.

Eind vorige eeuw dacht Rijkswaterstaat dat de oplossing een nieuwe weg tussen Groningen en Haren moest zijn. De voormalige gemeente Haren zat niet op de zogenoemde Zuidtangent te wachten en ging ervoor liggen. Mede dankzij het afblazen van de Zuiderzeelijn (eind 2007) kwam het plan uit de ijskast. Behalve de 200 miljoen euro die Rijkswaterstaat had klaarliggen voor achterstallig onderhoud was er ineens ook nog 400 miljoen euro compensatiegeld beschikbaar.

Maar wat voor een weg moest het worden? En waar komt-ie te liggen? In 2009 kwam de ‘optie Haren’ in de vorm van een tunnel op tafel, net als een tunnel in het bestaande traject. Die opties sneuvelden wegens te duur. Provincie en Rijkswaterstaat wilden de bestaande weg verbreden, of er nog een verdieping bovenop zetten.

Toenmalig wethouder Karin Dekker wist dat te keren en schoof een goedkoper alternatief naar voren: de verdiepte ligging. Dit werd de bestuurlijke voorkeursvariant. Bij bestuurders overheerste blijdschap dat er eindelijk wat met de ringweg zou gebeuren. Het werk zou in 2016 kunnen beginnen en vier jaar later klaar zijn. Nu dus, ongeveer.

‘Dan gaan er doden vallen’

In omliggende stadswijken groeide ondertussen de bezorgdheid. Bewoners van Groningen-Zuid vreesden het verdwijnen van op- en afritten en fietsroutes, toename van het verkeer in sommige straten en jarenlange overlast door de bouw. ,,Ik fietste in die tijd nog naar het ziekenhuis over de Helperzoom, met talloze andere fietsers”, zegt Pieter Sauer, toenmalig hoofd van de kinderafdeling van het UMCG en nu voorzitter van Groningen Verdient Beter. ,,Ik dacht: als hier straks 10.000 auto’s moeten rijden, dan gaan er doden vallen.”

Kritische burgers verenigden zich in de stichting Leefomgeving Zuidelijke Ringweg Groningen, die de website zuidelijkeringweg.nl voor de neus van Rijkswaterstaat wegkaapte en onder meer een rapport ontdekte waarin experts de veiligheid van de weg betwijfelden.

Leefomgeving Zuidelijke Ringweg Groningen ging op in Groningen Verdient Beter, een club die met speurwerk online en in overheidsdocumenten tot op de dag van vandaag onregelmatigheden probeert aan te tonen in de papierstroom van vergunningen en onderzoekrapporten. Nadat de organisatie in 2015 een eigen Groningen Onbereikbaar-krant uitgaf met een montagefoto van een exploderende vrachtauto in een van de tunnels, besloot D66-wethouder Paul de Rook niet langer naar buurtbijeenkomsten te gaan. Hij vond dat bewoners bewust paniekverhalen in de wereld hielpen. Bewoners vergeleken hem met de arts die vasthoudt aan zijn diagnose, terwijl de patiënt steeds zieker wordt.

Nut en noodzaak van de weg zijn voorzitter Sauer na al die jaren nog steeds niet duidelijk. Maak één flyover over het Julianaplein en het probleem van het kruisende verkeer is opgelost, redeneert de professor. ,,Ja, maar meneer, dan houden we nog 350 miljoen euro over, zei een ingenieur van Rijkswaterstaat tegen mij”, zegt Sauer. ,,Er was geld, dus die weg moest er komen.”

loading  

Mooie beloftes

In mei 2016 won Combinatie Herepoort, of kortweg CHP, de Europese aanbesteding om de klus te mogen klaren. Groot pluspunt van het Duits-Nederlandse plan: de manier waarop de bouwers met tijdelijke wegen de overlast voor het verkeer dachten te beperken. Ook gevoelig was de provincie Groningen voor de stelling van CHP dat 70 procent van de omzet van het project ‘zal neerslaan in de regio’, dankzij de inzet van regionale en lokale bouwers en leveranciers.

Rijkswaterstaat geldt als opdrachtgever van het project, terwijl de provincie risicodrager is voor het geval er extra kosten worden gemaakt. Maar omdat er een grote stroppenpot was van 178 miljoen euro werd de kans op een scheur in de broek op het provinciehuis niet groot geacht.

Eind 2017, toen CHP een jaar op de plannen had gekauwd en ze tot in den treure had voorbereid en uitgerekend, leek er financieel nog niets aan de hand. Het consortium kon de weg zelfs groener maken dan gedacht. De bouwers wilden voor hetzelfde bedrag een fietstunnel onder het spoor richting Assen aanleggen en het kruispunt van het Europaplein verder uitbreiden. Nog een meevaller, zeker voor omwonenden: er kon toch een fietstunnel bij zwembad de Papiermolen komen, terwijl de plannenmakers van Aanpak Ring Zuid steeds hadden gezegd dat daar technisch geen mogelijkheden voor waren.

De bouwers moesten nog wel even duidelijk maken dat alle deelplannen technisch en tactisch goed op elkaar afgestemd waren en het verkeer en de oplevering niet zouden vertragen.

En toen ging het mis.

De eerste scheurtjes

Het eerste tikje voor de bouwers kwam in november 2017, toen de bomenkap rond het Sterrebos met een paar maanden moest worden uitgesteld, nadat de Vleermuizenwerkgroep had gewezen op de negatieve gevolgen voor het vliegende zoogdier.

In mei 2018 volgde het debacle met de Helperzoomtunnel (onder het spoor richting Assen), een van de deelprojecten. De tunnel ligt niet in het traject van de Zuidelijke Ringweg, maar hoort wel bij het project. Het bouwwerk vervangt de Esperantokruising over het spoor naar Assen. De Helperzoomtunnel moest het eerste tastbare succes voor de bouwcombinatie worden, maar werd het tegenovergestelde. Tijdens het plaatsen bleek dat de grond te veel bewoog. De uitlopers van de Hondsrug toonden zich grilliger dan verwacht. Een probleem dat ook op andere delen van het traject de kop zou opsteken. In augustus 2019 werd de tunnel alsnog geplaatst en is bij fietsers en automobilisten inmiddels volledig ingeburgerd.

Een nieuwe dreun volgde in juli 2018. De bouwers wilden de weg in de richting van Hoogezand die zomer vijf weken sluiten, om de damwanden voor de verdiepte ligging te kunnen intrillen. Twee dagen voordat deze zomerstremming zou ingaan, besloot de stuurgroep Aanpak Ring Zuid (ARZ) geen toestemming te geven voor het sluiten van de weg. De opdrachtgevers vonden het plan van de bouwers te elfder ure niet compleet genoeg, met mogelijk gevaar voor gebouwen, bomen en kabels in de omgeving. Mede door het schrappen van de stremming verdubbelde de geplande bouwtijd naar zes jaar.

En dan was er nog het rapport van Deltares. ARZ kreeg vorig jaar argwaan bij het plan dat de bouwers presenteerden om de bouwput van de verdiepte ligging droog te houden. CHP wilde over de hele lengte van de bouwput het grondwater wegpompen. Deltares bevestigde de bange vermoedens van de opdrachtgevers: het wegpompen van grondwater zorgt mogelijk voor schade aan gebouwen in de buurt. De (inmiddels goedgekeurde) oplossing is dat in het oostelijke deel van de verdiepte ligging onderwaterbeton wordt toegepast. Hierdoor hoeft het diepe grondwater niet meer te worden weggepompt. Het grote nadeel: onderwaterbeton is vele miljoenen euro’s duurder.

Kosten die, samen met de rekening van drie jaar vertraging, op het bord van de provincie Groningen dreigen te komen. Het is een kwestie van betalen, maar niet bepalen.

loading  

Provincie zit in een rare squeeze

Het is geen wonder dat gedeputeerde Gräper al een tijd niet meer gelukkig is met de rol van risicodrager, die het aan besliskracht op de bouwplaats ontbreekt. ,,Ik denk dat het achteraf niet goed gekozen is”, zegt Gräper, op haar kantoor in het provinciehuis. ,,Je zit als bestuurder in een heel rare squeeze .” Haar inzet tijdens de onderhandelingen over de rekening van de jarenlange vertraging en het meerwerk, waarover de partijen afgelopen zomer een ‘akkoord op hoofdlijnen’ overeen zijn gekomen, is dat Rijkswaterstaat gaat meebetalen. Ze laat onderzoeken of Rijkswaterstaat als opdrachtgever steken heeft laten vallen. Zo ja, dan is dat voor haar een extra reden waarom het Rijk moet opdraaien voor een deel van de meerkosten. Gräper: ,,Tekorten betekenen voor ons grote financiële problemen, terwijl dat soort bedragen in een grote organisatie als Rijkswaterstaat bij wijze van spreken bijna peanuts zijn.”

De tegenslagen en de vertraging hebben ertoe geleid dat de opdrachtgevers de bouwers steeds nadrukkelijker op de vingers zijn gaan kijken, met oplopende spanningen tussen ARZ en CHP tot gevolg. De Delftse professor Marcel Hertogh werd ingevlogen om te onderzoeken waar het misgaat in de samenwerking.

Hij sprak maandenlang met alle partijen en presenteerde in december 2018 zijn rapport. De mediator verklaarde dat er in de periode daarvoor geen besluiten werden genomen, partijen spraken niet meer met elkaar of praatten via informele ‘parallelle overlegstructuren’. CHP wist bij ARZ niet wie de kapitein op het schip was, ARZ miste bij de bouwers creativiteit, kennis en kunde en constateerde dat er niet volgens het ontwerp gewerkt werd. ARZ had ook de indruk dat de bouwers ‘het werk niet overzien’. Andersom verweet CHP de overheden gebrek aan lef. Afspraken werden niet of slecht nagekomen. Van samenwerking was eigenlijk geen sprake meer, concludeerden de bouwers in het rapport. Kopstukken aan beide kanten vertrokken.

Dankzij heldere werkafspraken loopt de samenwerking sindsdien een stuk beter, zeggen zowel Nicolette Boelens van ARZ als Bert Kramer namens de bouwers. Hertogh waagde zich in zijn onderzoek echter niet aan het heetste hangijzer: de verdeling van de financiële pijn. Bestuurders en ambtenaren zijn hierover tot op de dag van vandaag met elkaar in gesprek.

Onvoldoende ervaring

Professor Peter Kamminga woont al jaren in de Verenigde Staten. Hij werkt op Harvard University maar weet precies waar de zuidelijke ring in Groningen ligt. Kamminga werd geboren in Zuidhorn en volgt het megaproject op gepaste afstand vanuit zijn woonplaats Cambridge in de staat Massachusetts. Het verbaast hem niet dat er gedoe is tussen de partijen. De oorzaak ligt volgens hem grotendeels in het contract. En hij kan het weten, contracten zijn z’n specialiteit.

Het gaat hier om een design and construct -contract (D en C). De bouwers zijn dan verantwoordelijk voor zowel ontwerp als de bouw. ,,Als opdrachtgever zeg je dan: ik wil een weg van A naar B”, legt Kamminga uit via Skype. ,,En dit zijn zo’n beetje mijn eisen waaraan de weg moet voldoen. Daarna is het aan de opdrachtnemer. Die draagt bij deze contractvorm meestal ook het merendeel van de risico’s als dingen misgaan.” Maar in het geval van de Zuidelijke Ringweg weg dus niet.

Dit type is bij veel grote projecten de laatste jaren in de plaats gekomen van het contract dat zich laat vergelijken met een Ikea-boekenkast, waarbij de opdrachtgever alles uittekent en de bouwer simpelweg de tekeningen hoeft te volgen. Miscalculaties zijn voor rekening van de opdrachtgever. ,,Bij heel veel partijen heeft dat model nog de voorkeur”, zegt Kamminga. ,,Zeker bij kleinere bouwers.”

Er zit ,,een bepaalde spanning” in de rolverdeling tussen opdrachtgevers en opdrachtnemers, zegt hij. ,,Een opdrachtgever wil een project het liefst voor zo min mogelijk geld gerealiseerd hebben. Terwijl een opdrachtnemer het mooi vindt om een goed project te bouwen maar ook gewoon wat wil verdienen.” En bij een ‘open’ contract als dit is de kans dat de partijen er verschillend naar kijken nu eenmaal groter.

Tekst loopt door onder de foto

De analyse van gedeputeerde Gräper is dat bij er de aannemerscombinatie onvoldoende ervaring was met dit type contract. ,,Dat heeft deels te maken met de twee grote Duitsers en vier kleintjes in de regio”, zegt de gedeputeerde. ,,Dat de Duitsers hebben gedacht: D en C, dat is typisch Nederlands, dat zullen die Nederlanders wel weten. En dat de Nederlanders dachten: D en C is iets voor de grote jongens, dus hier weten de Duitsers alles van. En dat ze erachter kwamen zijn gekomen dat ze het beide niet wisten.”

Kramer van CHP spreekt tegen dat er onvoldoende kennis was bij de bouwers over dit type contract. Hij wijst erop dat de Duitsers meebouwden aan de (eveneens veel duurder uitgepakte) Noord-Zuidlijn in Amsterdam, waar sprake was van een zelfde soort contract. ,,Als je een Duitse partij hebt die nog nooit in Nederland gewerkt heeft, dan kan het waar zijn dat die hierin weinig ervaring heeft”, zegt Kramer. ,,Maar voor deze Duitse bouwers gaat dat niet op.”

Zoveel partijen, zoveel belangen

Terug naar de actie in de bouwput. Twee mannen verrichten laswerk aan damwanden, de trein naar Assen rijdt voorbij, een dieplader vol zand dendert langs. Busjes met Duitse en Nederlandse kentekens staan naast elkaar geparkeerd. De cultuurverschillen tussen de nationaliteiten moeten niet worden overschat, zeggen zowel omgevingsmanager Kramer als projectleider Boonstra. Het is wel waar dat de Duitsers hiërarchischer zijn ingesteld, erkennen de mannen. ,,Als een Nederlander een opdracht krijgt, zegt-ie: kunnen we het niet beter zó doen?”, zegt Boonstra. ,,Daar begrijpt een Duitser niks van.”

Er is nog wel iets, zegt Kramer. Nederlandse bouwers hebben tijdens het werk meer oog voor de omgeving. Kijk naar de Baustelles langs de Duitse Autobahn . ,,Daar rijd je dan langs en zie je dat er over een afstand van kilometers niet gewerkt wordt. In Nederland kan dat absoluut niet. De overlast moet zo klein en kort mogelijk worden gehouden”, zegt Kramer. Daarmee houden de verschillen wel op, aldus de mannen. ,,We willen allemaal lekker bouwen”, zegt Boonstra.

De veelheid aan betrokken partijen die allemaal met hun eigen belang aan tafel zitten is een ander aspect dat het project zo ingewikkeld maakt. Aan de kant van de opdrachtgevers gaat het om drie verschillende overheidsorganen: de gemeente Groningen (waar de weg ligt), de provincie (die de rekening betaalt) en Rijkswaterstaat (omdat de A7 een rijksweg is). Zoals gezegd hebben deze drie partijen zich verenigd in de eigen projectorganisatie Aanpak Ring Zuid, kortweg ARZ.

Het is bij grote infrastructurele projecten gebruikelijk dat bouwers samenwerken in een aannemerscombinatie zoals de Combinatie Herepoort. Maar zes verschillende bedrijven is veel. En die samenstelling maakt met maken van korte klappen niet makkelijker, zegt contractprofessor Kamminga. Hij wijst op het verschil in grootte van de verschillende bouwers, die ook nog eens allemaal een andere cultuur meebrengen.

loading  

Cultuurverschillen vaak grootste probleem

,,Cultuurverschillen tussen organisaties zijn vaak het grootste probleem”, zegt de professor. Gekscherend: ,,Groningers en Friezen samen, dat is altijd al spannend.” En dan heb je ook de grote Duitsers er nog bij, die een andere nationale cultuur meenemen. Dat kan wel degelijk een probleem zijn, meent Kamminga: ,,Die moeten dan ineens samen een groot complex project doen. Dat wordt best vaak onderschat.”

Het is volgens gedeputeerde Gräper evident dat de Duitsers en de Nederlanders aan het begin van de klus van elkaar niet precies wisten wat ze moesten doen. ,,We hebben moeten constateren dat zij vooraf niet goed met elkaar gesproken hebben. Er waren te veel verwachtingen over en weer die niet zijn waargemaakt”, aldus Gräper.

Groningse politici klagen erover dat ze hun controlerende taak op verreweg het grootste en kostbaarste dossier in de geschiedenis van de Staten amper kunnen uitvoeren. De veelheid aan spelers speelt daarin een rol, zeggen zij. Statenleden richten zich voor vragen doorgaans tot het college, dat dan vaak doorverwijst naar het projectbureau ARZ. ,,Ik vind dat raar”, zegt Kees Frenay, Statenlid voor de SP. ,,Als je als provincie en andere overheden een clubje in het leven roept om samen een project te doen, kun je je dan verschuilen achter dat clubje?”, zegt Frenay. ,,Ik vind dat merkwaardig. Het behoort duidelijk te zijn waarvoor elke deelnemende overheid verantwoordelijk is. Als dat wazig is, hoe kunnen wij ons werk dan doen?”.

Gebrek aan technisch inzicht

Als je met oppositiepartijen en kritische volgers van de Zuidelijke Ringweg spreekt dan is één ding zeker: op een gegeven moment valt de naam van Piet Muijzert. De gepensioneerd civiel-techneut is de spin in het web van critici. Hij voorziet hen via Whatsapp zeven dagen in de week van zijn visie op de technische keuzes van de bouwers.

Muijzerts seniorenflat in Oude Pekela oogt als privémuseumpje, gewijd aan zijn carrière en aan de Ringweg. Documenten liggen hoog opgestapeld en meterslange bouwtekeningen van de Ring liggen op tafel. Op tv draait een video over de verdubbeling van de Schipholholspoortunnel in de jaren 90, waarvan hij een van de projectleiders was.

,,Ze houden zich niet aan de milieu-effectrapportage”, fulmineert Muijzert over CHP. ,,De hele tunnel moet uitgevoerd worden in onderwaterbeton. Zo staat het in de MER. En ze hebben de hele as van de weg 17 meter naar het zuiden opgeschoven. Ze rommelen met eisen en kwaliteit.” Waarom het zo gebeurt is voor Muijzert duidelijk: ,,Tijd en geld.” De bouwers lezen de MER heel anders: pompen is toegestaan, zolang de verdiepte ligging maar ‘grondwaterneutraal’ wordt aangelegd. Ook de plek van de as van de weg is gewoon conform het tracébesluit, meent CHP.

Muijzert verwijt de bouwers en Rijkswaterstaat een gebrek aan technische kennis en vindt het onverteerbaar dat het provinciebestuur zijn adviezen over goedkopere alternatieven in de wind slaat. Hij wil een plek aan tafel. Is er dankzij hem niet tientallen miljoenen euro’s bespaard op de aanleg van de N33, toen hij daar in 2004 op uitnodiging van Rijkswaterstaat mocht meekijken? Muijzert raamt het tekort – waarvan de betrokken partijen niet willen zeggen hoe hoog het is – voor de Zuidelijke Ringweg op zo’n 300 miljoen euro.

,,Haal de stekker uit het project in de huidige vorm”, zegt Muijzert, net als de oppositie in de Provinciale Staten. ,,Deel het op en ga op onderdelen opnieuw aanbesteden. Dan krijg je grip op het geld terug en voorkom je verdere schade.”

Op zeker één punt heeft Muijzert gelijk gekregen: zowel ARZ als CHP hebben moeite goed personeel te vinden, zo concludeert onderzoeker Hertogh in zijn rapport. Kramer erkent dat. ,,Vooral een paar jaar geleden, toen de economie echt aantrok, was het voor ons moeilijk om ontwerpers en geotechneuten te vinden.” Zij kozen voor beter betaalde klussen in de Randstad, waar het leeuwendeel toch al woont. Door de coronacrisis is het vinden van personeel wat makkelijker geworden. Ook de Duitse partijen leveren inmiddels technici die voor langere tijd aan het project werken.

loading  

Grond als een prop papier

Slapeloze nachten door ronkende aggregaten, het intrillen van damwanden dat het onmogelijk maakt elkaar te verstaan, dieseldampen in de slaapkamer, bouwherrie die 12 uren per dagen duurt, zware dumpers die af- en aanrijden, vrachtwagens die pal naast je woning worden geparkeerd. Omwonenden moeten jaren van overlast slikken, voordat ze – op zijn vroegst – in 2024 eindelijk over de weg kunnen rijden.

Het werken midden in de stad, met woningen op soms enkele meters afstand, en de tijdelijke weg maakt de klus moeilijk uitvoerbaar. ,,Het is bouwen op een postzegel”, zegt Nicolette Boelens van ARZ. Gräper maakt de vergelijking met het knooppunt Joure, waar de beruchte rotonde moest plaatsmaken voor fly-overs. ,,Daar had je bij wijze van spreken te maken met één boer, qua omgevingsmanagement. Hier met een halve stad.” Maar onmogelijk moet het toch niet zijn, vraagt Gräper zich af. ,,Voor die Duitse partijen is het niet de eerste keer dat ze in een stedelijke omgeving werken. Dit is een bijzonder en complex project, maar ook weer niet wereldschokkend.”

De vinger van Kramer schiet heen en weer over een tekening van het Julianaplein, terwijl hij uitlegt wat de aanleg van de nieuwe kruising zo’n ingewikkelde puzzel maakt. ,,Hier moet een T-splitsing komen en dan moet dit vrij zijn, want ik moet hier bouwen. En dat kan alleen maar als ik het verkeer daar weghaal. Dus dat gaat hierheen”, doceert Kramer. ,,Maar dan is het potverdikkie: ik moet eerst op jou wachten. Zo zijn we continu aan het nadenken over hoe de volgende stappen elkaar naadloos kunnen opvolgen”, zegt Kramer. ,,En dat is extra moeilijk, omdat het allemaal op een paar vierkante meter moet gebeuren.”

En dan is er nog de ondergrond. In haar woning in de wijk Helpman pakt Brenda Bolt, voorvrouw van Groningen Verdient Beter, een A4-tje van tafel en verfrommelt het tot een prop. ,,Kijk, dit is het uiteinde van de Hondsrug. Alles is compleet door elkaar gemixt”, zegt Bolt. ,,Een heel lastig gebied, grondtechnisch gezien.” Ze heeft de bouwers meerdere malen aangespoord fijnmazige grondboringen te doen. Bolt: ,,Ze gaven er weinig blijk van dat ze wisten hoe het hier precies zit.”

Het valt de bouwers inderdaad tegen. Ze moeten werken op grond die 140.000 jaar geleden door het landijs is opgestuwd en omgewoeld, tijdens de voorlaatste ijstijd. Bij de aanleg van de Helperzoomtunnel kwamen de bouwers erachter hoe grillig dit deel van de Hondsrug is. Het is een mix van keileem, Peelo-zand en andere ondergronden waarop normale bouwwetten niet van toepassing zijn. Ook bij de andere deelprojecten speelt dit probleem op.

loading  

Een nieuwe hindernis

Ook al ligt er sinds enkele maanden ‘een akkoord op hoofdlijnen’, onduidelijk blijft wie opdraait voor de extra gemaakte kosten. Ondanks alle gedoe is Fleur Gräper niet totaal verbitterd. ,,Het duurt lang, het is heel duur en er is veel shit”, somt ze op. ,,Maar er wordt wel goed mee omgegaan. Iedereen fietst nog altijd van noord naar zuid en ook met de auto ‘gaat het wel’.” En het is straks echt niet allemaal voor niks geweest, want over een jaar of tien ,,kijk ik naar het Zuiderplantsoen en dan is de kwaliteit in dat gebied enorm verbeterd.”

Hoe hoog de zeeën op bestuurlijk gebied ook gaan, op de bouw is daarvan niks van te merken. ,,Daar schuiven we straks een tunnelbak onder. Een machtige klus”, glundert projectleider Boonstra. Straks, dat is in het voorjaar. Dat er partijen zijn die de bouwers van het project willen halen, is hier geen onderwerp van gesprek. Discussies over de mogelijk honderden miljoenen euro’s die hun project extra’s kost en wie dat geld moet betalen, evenmin. ,,Iedereen mag vinden wat hij wil”, zegt Kramer. ,,Maar ik heb een opdracht en dat is die weg bouwen. Zo simpel is het.”

De praktijk is weerbarstig: er is weinig reden om aan te nemen dat de resterende bouwjaren van de Zuidelijke Ringweg wél vlekkeloos zullen verlopen. De coronacrisis is de nieuwste hindernis op de weg. De Duitsers moeten in quarantaine nadat ze in Groningen hebben gewerkt. Hier en daar test een bouwvakker positief. Ontwerpers kunnen niet samen naar tekeningen kijken, nu het kantoorpersoneel moet thuiswerken,

,,Dit is allemaal niet goed voor de productiviteit”, geeft omgevingsmanager Bert Kramer toe. Of de weg in 2024 echt opengaat, durft hij niet meer te beloven. ,,Het zal spannend worden.”

menu