Spoorlijn Leeuwarden-Groningen 150 jaar oud

De spoorlijn Leeuwarden-Groningen is woensdag 150 jaar oud. De opening leidde in 1866 tot een enorm volksfeest in beide steden. Ineens kon je op één dag vliegensvlug op en neer.

,,Eindelijk is het tijdstip aangebroken dat ook Groningen zich verheugen mag in het bezit van een spoorweg. Geheel Groningen viert dan ook heden feest over deze gebeurtenis, in hare gevolgen voor stad en gewest van het hoogste belang’’, meldden zowel de Groninger als de Leeuwarder Courant begin juni 1866.

Opening

De opening van de spoorweg met Leeuwarden op de dertigste mei was niet zomaar een dingetje, nee, het was een donders spektakel. Het Groninger stadsbestuur liet uit Utrecht een militair muziekkorps aanrukken, dat samen met de commissaris des konings en andere hoogwaardigheidsbekleders de eerste treinreis naar Leeuwarden zou maken. Op het nieuwe station van Groningen werden ze ,,omgeven en opgewacht door duizenden en duizenden van toeschouwers. Te 10 uur vertrok de feesttrein naar Leeuwarden.’’

Niet alleen voor Groningen was de dertigste mei een bijzondere dag, want ook de nieuwe tussenstations waren voor het eerst in gebruik. Onderweg naar Leeuwarden werd in in Zuidhorn, Grijpskerk, Buitenpost en Feanwâlden een ceremonie met toespraken georganiseerd.

Leeuwarden had zich er al helemaal klaar voor gemaakt: ,,Uit de meeste publieke en tal van particuliere gebouwen wapperden de nationale en oranjevlaggen. Ten 11 en half ure kondigde het luiden der klokken de nadering van den feesttrein aan.’’ Hij werd aan het keurig in- en uitwendig versierde station opgewacht door ‘den gemeenteraad, vele andere autoriteiten en zeer vele belangstellenden’.

In optocht ging de stoet Groningers naar het stadhuis voor een maaltijd. Daarna volgde een muziekspektakel en om ,,3 en een half uur vertrok de feesttrein met de genoodigden weder van hier naar Groningen.’’ De dagen daarna reisden feestvierende Friezen en Groningers als bezetenen op en neer. Groningen stroomde welhaast over: ,,Het aantal feestelingen, dat uit de provincie Groningen en Friesland herwaarts is gekomen, om de festiviteiten bij te wonen, was ontelbaar; men zou wel haast kunnen zeggen, dat de bevolking dezen dag verdubbeld was.’’

Proefreis

Voor de hoogwaardigheidsbekleders was de treinreis overigens niet helemaal nieuw, want zij hadden in maart al een proefreis mogen maken. Voor de wat meer bereisde types was treinreizen sowieso geen noviteit meer, want in Holland reden toen al bijna dertig jaar treinen. Friesland kende ze sinds 1863, toen de spoorverbinding tussen Leeuwarden en Harlingen in gebruik was genomen.

Heel wat minder bemiddelde Drenten en Groningers hadden echter nog nooit een trein gezien en zetten geld opzij voor een kaartje. Op zoveel enthousiasme was het spoornet echter niet berekend: de eerste week stapten Groningers massaal op de treinen en op 8 juni liep het al uit de hand. ,,Op Veenwouden was men genoodzaakt vele derde-klasse-passagiers in de goederen-wagons op te nemen.’’ In Hurdegaryp mocht er al niemand meer instappen. De trein zat vol. Het spoorbedrijf zag zich al snel genoodzaakt om het materieel flink uit te breiden.

Niet alleen het wonder van zo’n nieuwe machine maakte mensen enthousiast. De trein bracht namelijk ook duidelijk meetbare vooruitgang. Dat begon al bij de enorme snelheid voor de passagiers: in anderhalf uur werd de 60 kilometer tussen beide provinciale hoofdsteden overbrugd, het ging dus met 40 kilometer per uur. Dat was aanzienlijk vlugger dan de diligence (snelkoets), die er vijf tot zes uur over deed.

Minstens zo belangrijk was de versnelling van het goederentransport. Over de slechte wegen was zwaar vervoer destijds nog lastig en vrijwel alles ging dan ook over het water, een trage manier van transport. Vanaf juni 1866 kon een lading graan in 2,5 uur van Groningen naar Harlinger haven worden vervoerd en van daaruit meteen verder per schip naar Amsterdam of Engeland. De trein beloofde dan ook grote economische vooruitgang, bijvoorbeeld voor de afzet van de groeiende Groninger akkerbouwproductie.

Door de ogen van onze tijd gezien, lijkt het wat onlogisch: als Groninger kies je toch voor een route door Drenthe en Overijssel als je naar de Randstad wil? Ja, nu wel, maar toen was dat geen aantrekkelijke keuze: de meeste wegen door het dunbevolkte Drenthe en Overijssel waren slecht en nat. Het schoot daar niet op en bovendien was er vanuit Zwolle nog geen noordelijke treinverbinding.

Groningers en Duitsers op weg naar Amsterdam kozen al eeuwen voor de route door Friesland. Per trekschuit en later per koets gingen ze via Leeuwarden naar Harlingen, waar een schip de reiziger naar Enkhuizen en vervolgens naar Amsterdam bracht.

Afzetmarkt

Toen de nieuwe spoorlijn er eenmaal lag, functioneerde deze al spoedig als een soort A7, een snelle transportslagader op weg naar de Hollandse steden. Daar kwam bij dat de drukke vaardienst tussen Harlingen en Engeland voor Groninger exporteurs ook voordelen had. In Groot-Brittannië was de vraag naar agrarische producten uit Friesland en Groningen namelijk enorm.In 1865 arriveerden er in Harlingen soms wel zeventig wagons met vee per week, bedoeld voor de Britse afzetmarkt.

Al ver voor de komst van de trein beschikten de noordelijke provinces over dichtvertakte efficiënte dienstschema’s, zo blijkt uit krantenadvertenties. Wie in 1865 van Groningen naar Amsterdam wilde, kon om half half vijf ‘s ochtends de diligence naar Leeuwarden te nemen, waar hij zes uur (!) later mocht overstappen op de trein naar Harlingen. Een getrainde marathonloper had de koets dus prima kunnen bijhouden. Gemiddeld ging het niet veel harder dan 10 kilometer per uur.

In Harlingen vertrok een uur later de veerboot van de Zuiderzee Stoomboot Maatschappij voor de drie uur durende overtocht naar Enkhuizen en vervolgens nog eens drie uur naar Amsterdam. Althans, als het weer meezat, want op de kolkende Zuiderzee wist je maar nooit. De totale reis nam dus al gauw een uur of dertien in beslag. Toen Groningen eenmaal een treinverbinding had, scheelde dit meer dan drie uur reistijd: een sprong vooruit.

Beide steden werden met elkaar verbonden als onderdeel van een grotere opgave, namelijk de voltooiing van de spoorverbinding Harlingen-Duitsland. De lijn werd dan ook zo snel mogelijk via Winschoten verlengd naar de ‘Hannoversche grenzen’. ,,Daar zijn thans 1000 man werkzaam’’, meldde de LC in februari 1866. Twee jaar later reden de eerste treinen naar Nieuweschans, waarmee de hele oostwestverbinding in Noord-Nederland voltooid was.

In de jaren daarna werd het er alleen maar beter op. In 1868 kreeg Leeuwarden een treinverbinding met Zwolle, via Meppel. Hiermee was zuidelijk Drenthe eindelijk ook aangesloten op de spoorwegen. In 1870 werd vervolgens Groningen op Zwolle aangetakt, waarmee ook Assen eindelijk aan het spoor lag. Amsterdam kon nu geheel over spoor worden bereikt. Vooralsnog ging dit via Utrecht, maar vanaf 1876 kon het - sneller - via Amersfoort. En zo liep de reistijd Noorden-Amsterdam geleidelijk terug naar acht uur.

Noord-Hollanders baalden hiervan, want zij verloren hiermee hun positie als doorvoerroute en vreesden transport en handel mis te lopen. Zij ijverden daarom voor concurrerende verbindingen. Dit lukte met de aanleg van de spoorlijnen Amsterdam-Enkhuizen en Leeuwarden-Stavoren (1883), met hierop aangesloten een nieuwe veerdienst Enkhuizen-Stavoren. Doel was om de reistijd Groningen-Amsterdam tot 7,5 uur in te korten. Het bleek een slimme zet: de veerdienst Enkhuizen-Stavoren zou lange tijd standhouden, zelfs toen de Afsluitdijk al klaar was. Veel mensen herinneren zich deze lijn nu nog vanwege de treinwagons die op het schip meevoeren.

Nog veel meer tram- en treinverbindingen werden in de jaren hierna aangelegd, waarmee de noordelijke provincies een uitstekende infrastructuur verkregen. Tegenwoordig wordt er wel eens nostalgisch teruggekeken naar vroeger, ‘toen de treinen nog op tijd reden’. Al te romantisch was het echter beslist niet: vertragingen kwamen vaak voor en bovendien was treinrijden toen aanzienlijk gevaarlijker dan nu.

Ongelukken

In het eerste jaar van de spoorlijn Groningen-Harlingen vonden al verschillende ongelukken plaats Op 4 december sprongen bij Vierverlaten drie wagons uit de rails en een dag later gebeurde hetzelfde in Harlingen, overigens zonder gewonden. In 1868 ontplofte in de Friese havenstad de ketel van een locomotief, waarbij de stoker omkwam. In 1869 stortte in Heerenveen een trein door een brug, waarbij verschillende reizigers ernstig gewond raakten.

Het spoorwegpersoneel had het zwaar. Hun werk was gevaarlijk en bovendien droegen zij een enorme verantwoordelijkheid. Een ongeluk was namelijk vaak te danken aan menselijke fouten. Hoe zwaar dit verantwoordelijkheidsgevoel op het personeel drukte, bleek in Harlingen, 1867. Een trein met aan boord zevenhonderd passagiers reed toen bijna een machineloods binnen. De wissel stond verkeerd en de machinist kon maar net op tijd ingrijpen. De Groninger Courant meldde: ,,De schuldige wisselwachter heeft zich gister morgen, uit vrees voor de gevolgen, in eene schuitenloods nabij het emplacement verdronken.’’

De meeste grote stations die 150 jaar geleden langs de lijn Harlingen-Nieuweschans werden gebouwd, zijn later gesloopt of vervangen door nieuwbouw. Dat is ook geen wonder: het treinverkeer bleek veel succesvoller dan het Staatsspoor vooraf had durven hopen. Al gauw pasten de passagiers en goederen niet meer in de gebouwen die destijds werden opgetrokken. Het Leeuwarder NS-station dateert weliswaar van 1863, maar het is bij latere uitbreidingen flink vertimmerd. De stationsgebouwen van Harlingen en Winschoten zijn van hetzelfde type en tonen nog wel het oorspronkelijke ontwerp. Groningen had in 1866 een noodgebouw, dat later werd vervangen door een flink station. Dit bleek uiteindelijk ook weer te klein en maakte plaats voor het huidige rijk versierde gebouw, dat in 1896 is voltooid.

Toon reacties

Word wakker met het belangrijkste nieuws uit het Noorden met onze ochtend-nieuwsupdate.

Meer dan 22.249 nieuwsbriefabonnees

Je kunt je op elk moment weer uitschrijven

Lees hier ons privacy statement.