Drukte op de Hereweg in Groningen.

Stad Groningen maakt einde aan voorrang voor auto's. Vrij baan voor wandelaars

Drukte op de Hereweg in Groningen. Foto: Jaspar Moulijn

Wandelaars krijgen in Groningen nadrukkelijk een rol in het mobiliteitsbeleid. ,,We nemen lopen serieus als transportmiddel en maken wandelroutes aantrekkelijker’’, zegt verkeerswethouder Philip Broeksma.

Voor veel mensen is het misschien een verrassing dat wandelaars opduiken in de aanloop naar het verkeersdebat, dat de Groninger wethouder Philip Broeksma (GroenLinks) voor 2021 aankondigde. Volgens Broeksma is dat echter helemaal niet zo bijzonder.

In elk mobiliteitsplaatje hoorde wandelen er altijd al bij, zegt hij. ,,Openbaar vervoer begint of eindigt met een wandeling, maar ook autorijders lopen vaak een eindje. Bijna iedereen wandelt: van het station naar je werk of bij het winkelen en het uitgaan. Forensen wandelen een rondje in de pauze. We doen het allemaal dagelijks, maar staan er weinig bij stil en maken er tot dusver heel weinig ruimte voor.’’

Smalle wandelstroken

In de binnenstad, waar de grote winkelstraten jarenlang de enige uitzondering vormden, verandert dat inmiddels. De smalle wandelstroken langs de gevels van de Astraat en de Brugstraat zijn het beste voorbeeld. Bussen zijn verdwenen, trottoirs verbreed en mensen worden verleid om weer om zich heen te kijken.

Wandelaars hebben in deze straten nu weer te stellen met (bewust) verdwaalde bestelbusjes, scheurbrommers en vooral fietsers die met hoge snelheid of hun parkeergedrag de straat in beslag nemen. Maar het bevalt veel mensen goed. Voor andere delen van de binnenstad is al een vervolg aangekondigd, Broeksma wil er ook buiten de binnenstad mee aan de slag.

Eén grote 30-zone

Hij maakte vorige week al bekend dat B en W in zoveel mogelijk straten in de bebouwde kom de maximumsnelheid verlagen tot 30 kilometer per uur. Automobilisten moeten ook rekening houden met een ‘knip’ in doorgaande routes tussen stadswijken (waar een alternatief is via de ringweg) en het verdwijnen van parkeergelegenheid op straat. De auto verliest waarschijnlijk op veel plekken z’n voorrangspositie. In hoeverre dat ook letterlijk bij verkeerslichten gebeurt, is nog niet bekend.

Achter de maatregelen zit een groter plan: meer ruimte voor mensen, minder voor rijdend en geparkeerd blik. ,,En dat is niet alleen een politieke kwestie, maar ook pure noodzaak’’, zegt Broeksma. ,,Het kan gewoon niet anders. Er zijn nu dagelijks 375.000 verkeersbewegingen tussen stad en regio. In combinatie met de groei van het aantal inwoners, extra banen en toenemende centralisatie van voorzieningen, kunnen we niet op de huidige manier doorgaan. Er is geen ruimte voor nog meer auto’s.’’

Ruimte

B en W maken de keus om de beschikbare ruimte aantrekkelijker te maken voor alternatieven die minder ruimte kosten: wandelen, fietsen en het openbaar vervoer. ,,Anders stromen wegen, fietspaden en bussen steeds voller, met alle gevolgen van dien voor geluid, luchtkwaliteit, verkeersveiligheid en de beleving van de stad.’’

Hoeveel ruimte een auto kost? Er wordt verschillend over gedacht. Amsterdam rekent voor een rijdende auto circa 80 vierkante meter en voor een geparkeerde 12,5 vierkante meter. Voor inwoners die met de auto naar hun werk of een winkel in de stad gaan, heb je die ruimte twee keer nodig.

Broeksma: ,,Meer auto’s verslechteren de leefkwaliteit en de bereikbaarheid, terwijl we die juist op peil moeten houden om prettig te wonen, te werken en te recreëren. Het zal ook in dorpen en wijken aantrekkelijker worden om naar het winkelcentrum te wandelen of te fietsen. Haren en Ten Boer bewijzen dat al.’’

Winkelcentra

In de stad noemt hij de Zonnelaan bij winkelcentrum Paddepoel als voorbeeld. ,,Die kunnen we veel aantrekkelijker maken voor bezoekers. Iedereen profiteert als we een rijstrook of parkeerstrook opofferen voor groen en fietsen. Met minder auto’s houden we de stad immers ook beter bereikbaar voor de resterende auto’s.’’

Het grootste deel van Groningen blijft op zo’n manier prima bereikbaar met de auto, zegt hij. ,,Los van persoonlijke omstandigheden snap ik dat ook inwoners van kleine dorpen eerder afhankelijk zijn van de auto. Net als een deel van het bedrijfsleven. Alternatieve mobiliteit is nou eenmaal gemakkelijker te realiseren door de dienstensector of het onderwijs dan door de logistiek, de groothandel en fabrieken. Die houden we prima bereikbaar vanaf de ringweg. Het zal alleen niet meer zo vlot gaan om dwars door Groningen te rijden met de auto.’’

loading

Eind aan geliefde autologica

In de mobiliteitsvisie die hij begin volgend jaar verwacht, zal Groningen vooral afrekenen met wat hij de ‘autologica’ noemt. Wat daar precies voor moet gebeuren en in welke volgorde, is nog onduidelijk. Volgens Broeksma kan het wel twintig jaar duren voordat de herinrichting is afgerond, als het ooit zo ver komt. ,,Er ligt straks een plan waaraan Groningen alles op verkeersgebied kan toetsen. Dat zal een einde maken aan verkeersplannen die automatisch uitgaan van de belangen van de automobilist.’’

Wat veel bewoners en bezoekers overigens lang voor lief namen en omarmden. Ook nu nog hebben sommige winkeliers liever blik voor de deur dan een breed trottoir waar mensen lekker kunnen flaneren. Ook in woonstraten lijkt de keus tussen de auto voor de deur of een speelplek voor de kinderen of een tuin niet zonder meer beslecht. ,,Ik verwacht voor de zomer zeker geen besluit. We gaan het er eerst met de hele gemeente over hebben. Met automobilisten en ook met inwoners die geen auto hebben.’’

Nieuwbouw, weinig parkeergelegenheid

Groningen sorteert al een tijdje voor op het nieuwe mobiliteitsplan. Bij grote nieuwbouwprojecten in gebieden als het Ebbingekwartier, Reitdiepzone, Suikerzijde, Stadshavens en Oosterhamrikzone is minder parkeergelegenheid dan lang gebruikelijk was, zeker op straat. Steeds meer mensen en (politieke) partijen trekken de noodzaak van nieuwe wegen, zoals een geplande autoroute door de Oosterhamrikzone, openlijk in twijfel.

De wethouder verwacht daarbij dat Groningen steeds meer te maken krijgt met deelauto’s, deelfietsen en deelscooters − liefst elektrische. ,,Ze vormen samen met trein en bus een prima alternatief voor de (tweede) auto en spelen een belangrijke rol in de zogenaamde ketenmobiliteit (van huis met de bus naar het station en na de treinrit met de deelfiets naar het werk, red.).’’

,,Deelmobiliteit verschuift bezit naar gebruik. Je benut voertuigen, infrastructuur én openbare ruimte stukken efficiënter. Daar zijn we dus heel blij mee. Maar we gaan duidelijke regels maken: van parkeeroverlast (vooral over deelscooters wordt nogal geklaagd, red.) kan geen sprake zijn.’’

Dubbele groei OV nodig

Moeten autobezitters onder forensen of dagjesmensen zich zorgen maken? Broeksma denkt van niet. ,,Het openbaar vervoer is voor veel mensen een uitstekend alternatief. Wat verder weg kunnen mensen op stations en regionale OV-hubs overstappen op treinen en luxe snelbussen naar Groningen. Er zijn prima Q-link verbindingen vanuit onder meer Leek, Roden en Zuidlaren. En automobilisten kunnen aan de rand van Groningen ook nog overstappen op het OV. Die P+R-plekken worden ook steeds meer gebruikt om verder te gaan met de fiets of de scooter.’’

Broeksma voorziet een dubbele groeiopgave voor het OV. ,,Dat moet de extra mobiliteit opvangen én meer mensen uit de auto halen. Het aandeel openbaar vervoer moet omhoog.’’

Meer spoor

Groningen vindt een internationale hogesnelheidsverbinding met de Randstad en Noord-Duitsland van groot belang voor de economie van de stad. V ooruitlopend daarop ziet Broeksma nieuwe stations voor zich bij de toekomstige wijk Suikerzijde en een spoorlijn naar Zernike. ,,Wij zien kansen om regionale treinreizigers verder de stad in te brengen (bijvoorbeeld van Assen naar Zernike, red.) door treindiensten te intensiveren en te differentiëren. Wij streven naar een hoogwaardig OV-systeem met directe, hoogfrequente en snelle routes die soms minder ‘diep’ dorpen en wijken inrijden dan tot dusver.’’

Ondertussen bewijst de coronacrisis dat de samenleving met minder mobiliteit toe kan. ,,Veel mensen werken thuis en dat lukt prima. Het zou fantastisch zijn als we dat voor een deel in stand houden. Ik verwacht dat onderwijs en bedrijfsleven ook anders blijven roosteren en werk- en schooltijden op elkaar blijven afstemmen. Dan hoeven we voor een paar spitsuren geen nieuwe infrastructuur te bouwen en verbetert het openbaar vervoer gespreid over de hele dag. Als dat lukt, plukt iedereen in de stad daar de vruchten van. De busreiziger, de fietser, de automobilist én de wandelaar.’’

menu