2,5 kilometer spoor wordt vernieuwd.

Het spoor tussen Groningen en Assen is wekenlang dicht: dit is wat er achter de schermen gebeurt

2,5 kilometer spoor wordt vernieuwd. Foto: Duncan Wijting

Spoorbeheerder ProRail werkt in de stad Groningen met man en macht aan het vernieuwen van de circa 2,5 kilometer lange spoorbaan naar Assen en Hoogezand.

Overal langs de spoorbaan tussen het Hoofdstation in Groningen en de splitsing naar Assen en Hoogezand is te zien dat alles anders wordt. Al zal het de gemiddelde treinreiziger straks misschien niet eens opvallen dat het om een van de grootste operaties van ProRail in Groningen ooit gaat. Die behelst ook de afbouw van opstelterrein De Vork (begin juni in gebruik) en voorbereidingen voor de ombouw van het Hoofdstation.

loading  

Containerdorpen

Dat er nogal wat komt kijken bij de indrukwekkende klus, kon je vooraf al zien aan de bewegingen van bouwers rond het spoor. Ze vulden opslagplaatsen tot de rand vol met machines en materiaal, dat nu veelal met trekkers via allerlei extra doorgangen naar de juiste plek wordt gebracht dan wel afgevoerd. Op de Helperzoom mogen fietsers elkaar niet meer inhalen, om dat transport zo veilig mogelijk te maken.

De omvang van de klus blijkt ook uit de uitvalsbases die aannemer Strukton Rail her en der langs het traject heeft opgetrokken om het personeel (8000 diensten) zo dicht mogelijk bij het werk te accommoderen. Voorbijgangers en omwonenden kijken met respect naar de logistieke operatie. Die zorgt ervoor dat al die medewerkers elkaar niet voor de voeten lopen en op het juiste moment over het goede gereedschap, karretjes, bulldozers en hoogwerkers beschikken. Ogenschijnlijk verloopt het allemaal vlekkeloos. De tijdelijke containerdorpen die langs het spoor zijn opgebouwd, onder meer midden op de Esperantostraat, zijn vanwege de coronacrisis uitgerust met extra sanitair.

Dreiging

Ondanks de dreiging van Covid-19 gaat het werk aan de spoorbaan tot 3 juni continu door. Bijna iedereen werkt op afstand van elkaar; het zijn vaak toch vooral de machines die het werk doen. Waar mensen bij elkaar moeten zijn, helpen beschermende maatregelen. Onlangs bleek bij spoorwerkzaamheden tussen Groningen en Leeuwarden dat het samenwerken bij relaiskasten, waar de draden van beveiligingssystemen bij elkaar komen, nog wel eens lastig kan zijn. Daar is Strukton bij dit karwei nog niet aan toe.

loading  

Het bedrijf begon de klus met het afbreken van grote delen van de spoorbaan. Zo verdwenen 270 funderingen, 230 palen, 110 balken en 18 kilometer bovenleidingdraad, en zijn op allerlei plekken rails vervangen. Een groot deel gaat naar de sloop, ander materiaal wordt hergebruikt, zoals opmerkelijk genoeg het oude spoorwegballast. Voor de vernieuwing wordt zo’n 16 miljoen kilogram spoorgrind verplaatst.

Bouwtrein

Bij een van de bouwplaatsen aan de Duinkerkenstraat, langs het fietspad bij stadsmarkering Urania, wordt de oude ballast alvast gescheiden in zand en grind, om later bij GBN in Sappemeer te worden gereinigd voor hergebruik. Dat is een van aannemers die Strukton inschakelt, naast de vele eigen specialisten in het bouwen en aanleggen van spoorbanen, bovenleidingen, seinen en de stroomvoorziening. Omwonenden zagen zelfs een bouwtrein van concurrent BAM rijden: alle hens is aan dek om de klus binnen de afgesproken tijd klaar te krijgen.

Inmiddels krijgen het nieuwe perron (met lift, opgang en trap) en het nieuwe voorplein van station Groningen Europapark aan de Helperzoom-zijde vorm en zijn sporen langs de Lodewijkstraat verlegd. Het aloude Herewegviaduct wordt ook – weer – opgeknapt. Arriva en NS krijgen straks over het hele traject elk twee vaste sporen die van elkaar zijn gescheiden. Ze gebruiken nu samen drie. Minder wissels maken het spoor robuuster, maar dat heeft ook een keerzijde: bij stremmingen kunnen de treinen geen gebruik meer maken van andere sporen.

De Vork

Strukton bouwt vanaf de Rouaanstraat ondertussen ook het nieuwe opstelterrein De Vork af, bij de splitsing van de treinen naar Haren en Kropswolde. Op het grote complex beginnen en eindigen de treinen van Arriva en NS straks hun ritten. Behalve als parkeerplek gebruiken ze De Vork voor klein onderhoud, het schoonmaken en tanken. Dat laatste geldt alleen voor Arriva; NS komt er uitsluitend met elektrische treinen.

loading  

Het terrein heeft een lengte van nog eens 2 kilometer – dat maakt het totale werkgebied bijna 5 kilometer lang – en op het breedste deel liggen 15 sporen naast elkaar. Arriva en NS krijgen er elk een eigen ingang en personeelsverblijven. Ze verhuizen er begin juni naartoe vanaf het huidige emplacement aan de zuidzijde van het Hoofdstation. Dat wordt deels gebruikt voor de nieuwe sporen en perrons van het Hoofdstation. De rest – en wat er rondom al is afgebroken – is bestemd als binnenstadsuitbreiding.

Aanbesteding

De afbraak van het huidige emplacement en de spoortechnische vernieuwing van het Hoofdstation horen ook bij de opdracht aan Strukton Rail, net als de inrichting van De Vork en alles wat er nu nog meer gebeurt op het traject tussen Hoofdstation en De Vork. Het bedrijf kreeg de opdracht na een mislukte aanbesteding; ProRail kon geen aannemer vinden die het voor het uitgerekende bedrag wilde bouwen.

Hoeveel geld er precies voor het spoorcontract was gereserveerd, is nooit exact gemeld, maar het ging oorspronkelijk om circa 75 miljoen euro. Daar kwam 14 miljoen euro bij. ProRail gunde de opdracht na onderhandelingen alsnog aan Strukton, dat oorspronkelijk het dubbele extra had gevraagd. De provincie Groningen ging als voorname geldschieter akkoord, omdat een nieuwe aanbesteding vertraging van de ombouw van het Hoofdstation zou hebben veroorzaakt. Dat zou jaarlijks ook 10 miljoen euro kosten.

Voor de ombouw van het station is 310 miljoen euro uitgetrokken, circa 26 miljoen meer dan gepland. De ombouw wordt verzorgd door Strukton Civiel. ProRail en provincie gaan ervan uit dat de twee zuster-bouwbedrijven elkaar de komende jaren volop steunen.

Waarom verandert het spoor?

Provincie, ProRail en NS (eigenaar van het station) maken het Hoofdstation geschikt voor 40.000 reizigers per dag. Die worden in 2030 verwacht. Dat vraagt meer treinen en meer ruimte. De provincie realiseert bovendien nieuwe rechtstreekse spoorverbindingen door de treinen uit Delfzijl, Eemshaven en Leeuwarden te laten doorrijden naar respectievelijk Veendam, Weener en Groningen Europapark. Voor de regionale treinen van Arriva is het Hoofdstation straks geen eindstation (of: kopstation) meer. Treinreizigers uit onder meer Veendam, Bedum, Loppersum, Appingedam en Delfzijl moeten straks een kwartier langer wachten op de intercity naar de Randstad. Voor de treinen van NS blijft het Hoofdstation een begin- en eindstation.

menu