MSC Zoe

Wat gebeurde er op de brug van rampschip MSC Zoe?

MSC Zoe ANP

Donderdag zullen twee rapporten een einde maken aan de vele speculaties over het ongeluk van MSC Zoe, het schip dat op 1 en 2 januari 2019 op de Noordzee 342 containers verloor.

Drie instanties doen donderdagochtend verslag van hun onderzoekingen. Het zijn de Nederlandse Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV), de Duitse Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) en de Panama Maritime Administration (PMA). De laatste, omdat MSC Zoe onder Panamese vlag voer.

Uit het Nederlandse onderzoek zal blijken wat de risico’s zijn van varen in ruig weer op de verschillende Noordzee-routes. Politiek is er veel te doen over de zuidelijke route die vanwege plaatselijke ondieptes gevaarlijk zou zijn. Schepen met een omvang en diepgang als MSC Zoe (395 meter lang, 59 meter breed, diepgang op dat moment 12,7 meter) zouden in zware omstandigheden kunnen botsen met de bodem, is het idee. Of MSC Zoe de bodem heeft geraakt, staat nog altijd niet vast, althans niet publiekelijk. Zeer waarschijnlijk geven de rapportages hierover uitsluitsel.

De Duitsers en de Panamezen hebben gezamenlijk onderzoek gedaan naar de toedracht. Eerdere studies van beide instanties naar zee-incidenten zijn uitputtend en diepgravend. Vanwege die reputatie zijn de verwachtingen hooggespannen.

Wat kunnen we van dit toedrachtsonderzoek precies verwachten?

De belangstelling van de onderzoekers is op te splitsen in drie blokken. Ze willen exact weten wat er op de brug gebeurde. Ze willen alles weten over de wijze van belading. Ze willen de eigenschappen van het schip op detailniveau kennen. En uiteraard wordt het decor minutieus gereconstrueerd: de wind, de golven, de stroming.

De Brug

We gaan antwoord krijgen op de volgende vragen. Wie stonden er op de brug in de aanloop naar en ten tijde van het containerverlies? Hoe onderlegd en ervaren waren deze functionarissen en hoe goed voorbereid op de soms spookachtige Noordzee? Waren al hun informatie- en sturingssystemen in orde? Hoe zag hun analyse er uit van de voorspellingen over windkracht- en richting, golfhoogte en stroming? Extreem weer was niet verwacht, ruig weer wel. Was er reden om voorzorgsmaatregelen te nemen? Hoe kwam de keuze voor de zuidelijke route tot stand, en niet voor de noordelijke?

Eerder bleek dat boven Ameland het besef doorbrak dat er containerverlies was. Maar waren er al eerder containers van boord gevallen? Zo ja, hoe kwam het dat die niet werden opgemerkt? Was het dek wel of niet verlicht? Had de scheepsleiding na het eerste containerverlies vervolgverliezen in Duitse wateren kunnen voorkomen? Hoe reageerde de stuurman toen het schip ging slingeren en rollen? Met vaartvermindering, koerswijziging? Of juist niet, en waarom dan niet? Welke procedures voor ruig weer golden er? Zijn deze gevolgd? Hoe zijn de 22 bemanningsleden geïnstrueerd?

Is er tijdens het incident contact geweest met het hoofdkantoor van MSC in Zwitserland? Zo ja, welke informatie is gewisseld? Waarom is het (in deze situatie verplichte) contact met de Nederlandse Kustwacht uitgebleven? Hoe verliep het contact met de Duitse kustautoriteiten?

Omdat het 1 januari was, zou het logisch zijn wanneer de onderzoekers ook hebben doorgevraagd op mogelijk alcoholgebruik tijdens de jaarwisseling.

Belading

Was MSC Zoe volgens de regelen der kunst bevracht? Om hier achter te komen hebben de onderzoekers ten eerste ingezoomd op het laadplan. Voor zover bekend was het schip voor ongeveer tweederde beladen met 8062 containers; 1047 raakten beschadigd, waarvan 342 te water raakten. Op haar reis vanuit China heeft de Zoe in verschillende havens containers aan boord genomen (en misschien ook gelost). Hoe waren die verdeeld over het schip? Is uit te sluiten dat een bug in de software het stuwplan wellicht ontregeld heeft?

Ten tweede keken de onderzoekers naar de wijze en kwaliteit van sjorren. Hoe waren de stapels gezeevast? In het ruim zitten de containers klem in raamwerken. Aan dek worden ze tot een bepaalde hoogte gezekerd met twistlocks en spanstangen. Waarom werden de stapels, zoals zich laat aanzien, tot slechts vier lagen hoog gesjord en niet tot de achtste en soms negende laag? Was dat op dit schip überhaupt technisch mogelijk geweest?

Welke krachten heeft het slingeren van het schip ontketend op de stapels? Wat gebeurde er met de onderste, die compleet geplet teruggevonden zijn? Bezweken deze als eerste en zakten daarna de stapels in? Of trokken de bovenste de rest uit het lood? Heeft de scheepsleiding het zekeringswerk voor vertrek gecontroleerd? Voldeed het aan de normen?

Extra aandacht trekt het middendeel van het schip, waar de meeste schade was. Had het sjorwerk op deze plek een andere kwaliteit?

Het schip

Van andere onderzoeken weten we dat de autoriteiten indringend kijken naar het design van het schip en eventuele ontwerpfouten of verbouwingen die effect op de vaareigenschappen kunnen hebben. Discrepantie tussen gecalculeerde en wekelijke waarden wordt aan het licht gebracht. Die kan de diepgang betreffen, maar ook allerlei technische aspecten, zoals de aanwezige stabilistatiesystemen.

De drie onderzoekspartijen zijn nadrukkelijk niet aan het jagen op schuldigen. Hun doel is lering trekken en een veiliger scheepvaart bevorderen door het onthullen van structurele zwaktes zoals ontwerpfouten, routerisico’s of falende beladingsprocedures. Los van dit alles loopt nog een justitieel onderzoek.

Donderdag om 10:00 uur komen de onderzoeksrapporten online. Volg de updates via deze site.

menu