Een lange lijst bouwdebacles getuigt van een groot gebrek aan realisme. Voor betere financiering van onze infrastructuur moeten we naar Denemarken kijken

Impressie van in aanbouw zijnde Fehmarnbeltverbinding tussen Duitsland en Denemarken Foto: Femern A/S

Nederland moet de kunst van infrastructuur afkijken in Denemarken. Daar hebben ze geen last van ruime budgetoverschrijdingen (zoals bij de Zuidelijke Ringweg) of het niet van de grond komen van grote projecten als de Lelylijn.

Het geheim van Denemarken zit in de financiering van grote projecten. Dat gebeurt via een DBFM(O) constructie, dé oplossing om meters te maken - en zowel de mobiliteit als de betrokken regio’s naar een hoger plan te tillen.

Het Financieele Dagblad meldde in januari dat het Rijk na slechte ervaringen geen trek meer lijkt te hebben in zulke regelingen. Experts maken zich daar terecht zorgen over.

DBFM(O)

DBFM(O) staat voor Design Build Finance Maintain en (soms) Operate. Daarbij krijgt een onderneming de opdracht om een project te ontwerpen, bouwen, financieren, voor langere tijd onderhouden en soms - zoals een spoorlijn - te exploiteren. De tramplannen in Groningen en de verlenging van de landingsbaan op Groningen Airport Eelde zijn zo aanbesteed.

Deze verst gaande vorm van publiek-private samenwerking wordt door sommigen als oorzaak van verschillende bouwdebacles aangewezen. Maar die lange reeks mislukkingen komt eerder door het gebrek aan realisme bij het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Dat heeft, los van de contractvorm, alle realiteit verloren bij het vaststellen van projectbudgetten.

Ruim 3,2 miljard

Bij complexe infrastructuur liggen de vastgestelde ‘politieke budgetten’ gemiddeld ruim 30 procent onder de werkelijke kosten. Exemplarisch voorbeeld is de Noord-Zuidlijn in Amsterdam, die het Rijk voor 900 miljoen euro wilde aanleggen. Toen de metrolijn in bedrijf ging, stond teller op ruim 3,2 miljard.

In Berlijn was bij de verlenging (2,2 km) van de U5-metrolijn amper sprake van kostenoverschrijding. Daar werd als richtlijn 250 miljoen euro per kilometer gehanteerd, inclusief station. Bij de Noord-Zuidlijn was dit 130 miljoen. Vertraging is dan voorgeprogrammeerd.

Gestegen waarde

DBFM was een prima oplossing geweest om de ontbrekende 120 miljoen per kilometer te financieren. Het bedrag zou over een periode van 30 jaar zijn terugbetaald uit de opbrengsten van het toegenomen aantal reizigers en de gestegen waarde van het onroerend goed rondom de metrolijn.

Denemarken realiseerde met z’n 6 miljoen inwoners megaprojecten als de brug-tunnel tussen Kopenhagen en Malmö en de brug tussen Funen en Seeland op die manier. Het land nam in 2019 het politieke besluit om de maximale reistijd per trein tussen alle grote steden te beperken tot hooguit 1 uur.

Meerdere complexe infraprojecten zijn er in voorbereiding, zoals de tunnel Helsingör - Helsingborg (Zweden) en de spoorbrug tussen Aarhus en Kopenhagen. Die gaat zo’n 20 miljard kosten en de Denen houden vast aan DBFM(O).

Langste afzinktunnel ter wereld

Het Franse bedrijf Vinci bouwt de langste afzink-auto/treintunnel ter wereld onder de Fehmarnbelt op die manier voor 8,5 miljard euro. Visie en degelijke financiering van nationale infrastructuur maken het kleine, dunbevolkte land groot in infrastructuur.

Ondertussen mag de Lelylijn niet uit het Groeifonds worden gefinancierd. Dat wordt zo vol gepropt met projecten dat je budgetkortingen nu al kunt voorspellen. Als Nederland complexe projecten op een koopje blijft begroten uit de ramsjbudgetten van IenW en Financiën, is nieuwe verspilling onontkoombaar.

Hypothecaire oplossing

Onze overheid gaat met staatsleningen om alsof het persoonlijke leningen zijn. Infrastructuur moet echter worden gefinancierd met een hypothecaire oplossing die ook rust en overzicht in de schatkist brengt: DBFM(O).

Projecten zoals de Lelylijn en de Nedersaksenlijn (Groningen- Emmen- Enschede) lenen zich bij uitstek voor zo’n oplossing. Het is een goed instrument om onze gebrekkige spoorinfrastructuur versneld op Europees peil te brengen. Die aanpak wordt nog interessanter als gebiedsontwikkeling wordt gekoppeld aan de bouw van nieuwe metro- en treinstations.


Frank Menger uit Groningen is mobiliteitsexpert. Een langere versie van dit artikel verscheen eerder op www.gebiedsontwikkeling.nu

Je kunt deze onderwerpen volgen
Opinie
menu