Friesenbrücke wordt kapitaalvernietiging

Projecten zoals de Fehmarnbelttunnel tussen Duitsland en Denemarken maken het noodzakelijk internationaal in plaats van regionaal te denken.

De discussie over de Wunderline, de snelle trein tussen Groningen en Bremen, blijft in ons land te veel steken in een regionaal perspectief. Een noodzakelijke internationale horizon ontbreekt.

Het is vooral het succes van de Meyer Werft in Papenburg dat ervoor zorgt dat er ook nu weer geen vaste brug komt over de Eems bij Weener, en daarom ook geen snelle trein naar Bremen. De fabrikant met het grootste bouwdok ter wereld, bouwt de grootste en meest luxueuze cruiseschepen. En ook nog eens op LNG, de ‘schone’, maar toch erg omstreden aandrijving in die sector.

Waar de vaste brug het heeft verloren van de werf, heeft de tunnel het verloren van het verwachte rendement. De tunnel kostte 150 miljoen, de beweegbare brug 46. Daarmee is een deels enkelsporig traject zonder bovenleiding, waarop in 2030 de 173 kilometer tussen Groningen en Bremen wordt gereden ‘in iets meer dan twee uur’, de wonderlijke ambitie geworden van de Wunderline.

De lessen van 2020

Wat heeft deze beslissing nu eigenlijk gekost, en vooral: hoe toekomstbestendig is die?

In 2020 hebben we een aantal dingen geleerd:

- De grote cruisevaart heeft zo’n imagoprobleem gekregen dat we niet weten of die ooit nog in deze vorm terugkomt. De toekomst van Meyer Werft kan dus verschillende kanten op.

- Europa zet met de Green Deal echt in op internationale treinverbindingen en minder vliegen, waarbij Groningen-Bremen steeds weer terugkomt als belangrijke schakel.

- De spoorverbinding Randstad-Berlijn gaat definitief via Arnhem, waardoor in de richting Bremen een serieuze versnelling van het concurrerende Amersfoort-Osnabrück niet meer te verwachten is.

Snel naar Scandinavië

Na opening van de Fehnmarnbelt-tunnel in 2029 wordt de trein naar Scandinavië ineens comfortabel snel, en verdere instrumenten om de treinen te bevoordelen boven het vliegtuig lijken de nieuwe norm te worden. In Den Haag, maar ook in onze provincie- en gemeentehuizen, gingen de discussiestukken rond de Wunderline te weinig over dit schaalniveau, en te veel over regionale vraag. Het aantal reizigers om een tunnel van 150 miljoen terug te verdienen haal je op die manier inderdaad nooit, en maatschappelijke baten berekenen is zo lastig.

Green Deal

Dat Europa met de Green Deal in de hand Nederland onder druk gaat zetten om minder korte routes te vliegen, lijkt niet te zijn meegenomen. Vooral Nederland beschermt binnen Europa nog haar korte vluchten, die makkelijk te vervangen zijn.

Dat de huidige snelste route tussen Scandinavië en Brussel (en daarmee ook Londen, Parijs en verder) niet kan winnen van een snelle route door Groningen, lees je in de besluitvorming over de Wunderline ook niet terug. Daarvoor zou een verbinding Schiphol-Bremen van circa 3 uur nodig zijn. Met een Lelylijn en een spoorlijn voor 200 kilometer per uur naar Bremen kom je er dik onder.

Dat kost aardig wat, maar dan ligt Groningen, en Nederland, ook ineens heel strategisch. Scandinavië is de regio waar ze vooroplopen in CO2-neutrale technieken. Dáár worden nu de eerste grote boten met écht schone aandrijving gebouwd; op waterstof, om maar iets te noemen.

Horizon

Er moet nog aardig wat water door de Eems voor deze snelle lijn een concreet plan kan worden, maar met de huidige ontwikkelingen ben je gek als je een snelle trein ‘via Grøningen’ niet in ieder geval als horizon houdt.

In het Wunderline-project, of in de Kamer-, Staten- of raadsbehandelingen ervan, lees je opvallend weinig over zo’n horizon. Of de extra stukken spoor makkelijk doorontwikkeld kunnen worden tot één snelle dubbelsporige lijn met bijvoorbeeld flauwe bochten, en voor welke snelheid die dan geschikt gemaakt kan worden, is onduidelijk. Kunnen alle ingrepen deel zijn van geleidelijke fasering naar 200, of moet alles weer helemaal vervangen worden als je ooit eens sneller wilt dan stukjes 130?

Voor de Friesenbrücke is het wel duidelijk; die voldoet totaal niet voor een snelle lijn, en houdt dan alleen zijn functie als voet- en fietsbrug over, voor 46 miljoen euro.

Roald Fekken is ov-expert en woont in Groningen

menu