Opinie: Allemaal nieuwe spoorlijnen? Berekend eerst de kosten en de baten!

Manifestatie voor de Lelylijn in Schouwburg de Lawei in Drachten eind 2019. Foto Archief Jilmer Postma

De kostenoverschrijdingen bij de aanleg van de Zuidelijke Ringweg zouden ten koste gaan van tal van noodzakelijke andere infrastructurele projecten. Maar hoe noodzakelijk zijn die echt?

Afgelopen zaterdag liet journalist Richold Brandsma een reeks betrokkenen aan het woord die zich zorgen maken over de kostenoverschrijdingen bij de aanleg van de Zuidelijke Ringweg ( DVHN , 18/7). Volgens Brandsma moeten we ons ‘hart vast houden’ omdat ‘de ringweg geld opslokt dat is bedoeld voor grote (infrastructuur) projecten’. En dan volgt een rijtje projecten met hun woord voerende belangenbehartigers. Maar zijn al die projecten wel van even groot belang? De vraag stellen is hem beantwoorden: natuurlijk niet.

Verdubbeling N33: geen urgentie

Zo pleit Cas König van Groningen Seaports voor het verdubbelen van de N33 van Zuidbroek naar Appingedam, maar daar liggen op 10 km afstand al twee enkelbaans autowegen: de N33 en de N362, en daar is van filevorming absoluut geen sprake. Die verdubbeling heeft dus geen enkele urgentie.

Wunderline: onrendabel

Karel Groen van de Eems Dollard Regio op zijn beurt pleit voor de Wunderline die Groningen opnieuw per spoor met Bremen moet verbinden. Zijn belangrijkste argument: ‘het is het stadium van tekentafel voorbij. Deze trein is niet meer te stoppen’. Volksstammen politici geloofden ook in die lijn, maar dan vooral als doortrekking van de Zuiderzeelijn helemaal naar Hamburg. En tegenwoordig weer opnieuw, maar nu als doortrekking van de Lelylijn. Maar kijk eens hoeveel auto´s er bij Nieuweschans de grens passeren, dan weet je hoeveel passagiers je maximaal, ja maximaal kan verwachten. Dat is dus een totaal onrendabel project. Laat maar mooi op die tekentafel liggen!

Trein naar Zernike: goed alternatief

Als het toch om een klein stukje spoor gaat, kunnen we beter het oude plan van de Partij voor het Noorden uit 2007 uit de kast halen en de spoorlijn over Station Noord naar de Zernike campus doortrekken. Dat was toen een goed alternatief voor de Regiotram en dat haalt nog steeds spoorstudenten uit overbelaste bussen van het Hoofdstation naar Zernike. Die betalen wel niet zo veel, maar het zijn er wel heel, heel veel. En dat gaat maar om zo´n 2,5 km extra spoor, zonder een dure nieuwe brug over de Eems. Dus misschien wel een koopje!

Nedersaksenlijn: niet rendabel

Herman Idema van Ondernemend Emmen ziet ook brood in het spoor, maar dan in de Nedersaksenlijn van Groningen over Emmen naar Enschede: ‘regio´s … met kennis en vernieuwende technologie’ worden zo ‘duurzaam verbonden’. Maar als ‘Veendam-Stadskanaal er niet komt is de Nedersaksenlijn van de baan’ merkt wethouder Henk van der Goot terecht op. Op verzoek van de Partij voor het Noorden werd daar in 2008 door Diederick van der Lely al een scriptie over geschreven. Conclusie bij de toen geldende rentestand van 4 procent: niet rendabel. Maar als je de museumspoorlijn STAR al ombouwt, dan kun je hem van Musselkanaal maar beter direct over Ter Apel doortrekken naar Emmen, was de tweede conclusie. Dat is minder onrendabel dan stoppen in Stadskanaal, vooral omdat er dan twee doodlopende spoorlijnen met elkaar worden verbonden..

Was dat toen al een pleidooi voor de Nedersaksenlijn? Nee, niet echt. De belangrijkste winst is niet een spoorverbinding van Groningen-Stad naar Twente, met maar 630 duidend inwoners, maar een spoorverbinding van Oost-Groningen met het Westen. Dat ligt wel wat verder weg, maar dat heeft met ruim acht miljoen mensen wel ruim dertien keer zoveel economisch gewicht als Twente. De tweede kleinere winst is een spoorverbinding van Emmen naar Groningen, die er nu niet is.

Lelylijn: gelijk aanleggen

Wat is heeft iedereen toch met het spoor? Kennelijk spreek het erg tot de verbeelding en dan hebben we het alleen nog maar zijdelings gehad over het belangrijkste spoorproject voor Noord-Nederland: de Lelylijn met twee nieuwe stations van Lelystad over Emmeloord, Heerenveen en Drachten naar Groningen. Volgens een RUG rapport uit 2006 levert de Lelylijn Groningen en Friesland samen ongeveer 3.500 banen op en Nederland als geheel een netto maatschappelijke bate van 0,8 tot 4,0 procent op een investering van toen ongeveer 4,5 miljard euro. Bij de huidige negatieve rentestand van -0,5 procent is de conclusie duidelijk: direct aanleggen die lijn en wel ongeacht hoe groot de tegenvallers bij de Zuidelijke Ringweg zijn.

Voor de andere infra-projecten die Brandsma zo fraai de revue laat passeren moet eerst ook maar eens een maatschappelijke kosten-baten analyse worden gemaakt. Pas dan kunnen we beoordelen of die door de Zuidelijke ringweg in de gevarenzone komen of niet.


Jan Oosterhaven uit Groningen is emeritus hoogleraar vervoerseconomie

menu