Opinie: Duurzaam beleid pakt niet altijd duurzaam uit

"Wie wél de financiële ruimte heeft om zich te voorzien van een blinkende Tesla, wordt met subsidie en lage bijtelling nog eens extra in de watten gelegd. "

Vervuilende personenauto’s in de ban doen is helemaal niet zo duurzaam en treft bovendien de lagere inkomens het hardst. Het wordt tijd om de impact van haastig ingevoerd beleid in de volle breedte te bekijken.

Het klimaat heeft als beleidsonderwerp onmiskenbaar een groot momentum verworven. In de gloeiende haast die we hebben, moeten we echter wel zorgen dat we niet finaal de verkeerde kant op hollen. Want hoe goed de groeiende aandacht voor luchtvervuiling en een opwarmende aarde ook is, er schuilt in het momentum een - bijna inherent - gevaar dat oplossingen zó snel worden aangedragen dat we diepere effecten en ongewenste neveneffecten over het hoofd zien.

Beleid dat op het eerste oog lijkt bij te dragen aan het aanpakken van de problematiek, zou in een andere context weleens zeer nadelig kunnen blijken of op lange termijn zelfs een ronduit averechts effect kunnen hebben. Laten we als voorbeeld kijken naar ‘vervuilende’ oude auto’s, die versneld uit de stad worden geweerd.

Blinkende Tesla

Het lijkt een goed idee om auto’s die relatief veel CO2 en fijnstof uitstoten versneld uit te faseren door het financieel onaantrekkelijk te maken zo’n voertuig te bezitten en tegelijkertijd ‘schone’ nieuwe auto’s aantrekkelijker te maken. Het wordt dan door hogere belastingen (zoals de fijnstoftoeslag voor dieselauto’s) duurder om een oude auto te bezitten, terwijl (subsidie-)regelingen de aanschaf van schonere of elektrische auto’s bevorderen.

Maar een groot deel van de bevolking rijdt niet in een oude auto omdat de bestuurders zo van vintage houden: een oude auto is wat zij kunnen betalen. Hogere kosten voor een oude auto vormen voor die inkomensgroep gewoon een extra financiële last; een nieuwe auto is simpelweg te duur voor hen.

Wie wél de financiële ruimte heeft om zich te voorzien van een blinkende Tesla, wordt met subsidie en lage bijtelling nog eens extra in de watten gelegd. Kort gezegd: toeslagen voor oude auto’s en subsidiëring van nieuwe auto’s kunnen weleens neerkomen op subsidie voor mensen met een toch al ruimere beurs.

Het directe neveneffect van dit beleid is dus groeiende ongelijkheid: het verschil in koopkracht dat er al toe leidde dat sommige mensen een minder milieuvriendelijke auto bezitten dan anderen, wordt geenszins verholpen maar eerder versterkt door deze maatregelen.

Zeker als auto’s met een bouwjaar van voor 2005 straks niet meer in (het centrum van) grote steden mogen rijden, sluit je een significante laag van de bevolking uit van toegang tot belangrijke locaties. Mensen die vanwege een beperkt inkomen al ver van hun werk wonen en zich soms noodgedwongen per auto naar het werk moeten verplaatsen, komen hiermee in de spagaat: ze kunnen niet meer bij hun werk raken zonder daarvoor extra belast te worden. Hun keuze is dan het accepteren van duurder autobezit en een boete voor het betreden van de milieuzone met een oude auto, of financieel in de knel raken doordat ze een nieuwere auto moeten aanschaffen.

CO2-kraan

Naast deze neveneffecten schuilt in deze beleidsmaatregelen ook nog het gevaar dat ze voor het klimaat zélf een averechts effect hebben. Wanneer in hoog tempo een significant deel van de bestaande voertuigen moet worden vervangen door nieuwe, zal de productie van nieuwe auto’s sterk stijgen. Dat is dus dweilen met de CO2-kraan open: de productie van auto’s veroorzaakt een enorme toename in uitstoot van vervuilende stoffen, zowel bij de autofabrieken buiten Nederland als bij Nederlandse producenten van staal en andere halffabricaten. En dat terwijl het juist de bedoeling is dat zware industrieën ook minder uitstoten, misschien wel door minder te produceren.

Bijkomend probleem is dat nieuwere auto’s ook niet het eeuwige leven hebben. Sterker nog, waar auto’s uit het begin van deze eeuw anno 2020 nog met gemak tonnen op de kilometerteller krijgen, wordt de levensduur van de accu van een elektrische auto geschat op zo’n acht tot tien jaar. Daar komt bij dat de productie van die accu zó energie-intensief is, dat zo’n elektrische wagen pas na zo’n 3,5 jaar netto milieuvriendelijker wordt dan een auto op brandstof. Bovendien bestaat het beoogde nieuwe wagenpark voor een groot deel gewoon uit nieuwe benzine- en dieselauto’s. Auto’s met een lange levensduur worden nu dus nog voordat ze ‘op’ zijn, vervangen door auto’s die op relatief korte termijn weer vervangen moeten worden. De huidige ‘vervuilende’ oude auto’s verdwijnen daarbij niet van de aardbodem, maar gaan naar delen van Europa met minder strenge regels.

Met het oog op het klimaat kan het bij nader inzien misschien effectiever zijn om zo veel mogelijk te proberen de levensduur van nu rijdende auto’s te benutten om zo, door verlaagde productie en consumptie, de uitstoot van broeikasgassen over de hele linie te verminderen.

Donutmodel

Dit voorbeeld geeft aan dat het beleid op (minstens) twee manieren niet per se duurzaam hoeft te zijn: sociaaleconomisch gezien niet, en qua milieubelasting niet, door verplichte consumptie. Zulke neveneffecten en averechtse effecten lijken momenteel over het hoofd te worden gezien bij het doorvoeren van ogenschijnlijk duurzaam beleid. Ofschoon duidelijk moge zijn dat nietsdoen geen optie is, moeten we geen gaten met gaten vullen. Dan zijn we in 2030 nog geen stap verder, en mogelijk zelfs nog verder van huis.

De haast ontslaat ons niet van de plicht goed te overwegen wat de consequenties van aangedragen oplossingen zijn. Een brede welvaartsmonitor, waarin alle aspecten van welzijn zijn verankerd, zou daarbij kunnen helpen. Door standaard te overwegen wat een beleidsvoorstel doet met sociale gelijkheid, industriële productie, duurzaamheid hier én elders, op korte én langere termijn, kun je voorkomen dat je goedbedoelde milieubeleid meer kwaad dan goed doet.

Benut het huidige momentum van milieu- en klimaatproblematiek daarom om een ander, breder besluitvormingskader voor beleidsontwikkeling in te voeren.

De gemeente Amsterdam heeft in dat kader onlangs aangekondigd het zogeheten donutmodel van Kate Raworth te willen gebruiken, in elk geval om de gevolgen van de coronacrisis te verzachten. Het donutmodel is een goed voorbeeld van een dergelijk integraal besluitvorming- en evaluatiekader.

Door beleid integraal te toetsen aan alle elementen die invloed hebben op ons welzijn, kan duurzaamheidsbeleid daadwerkelijk duurzaam worden. Ik zou daarom aanraden om het geplande mobiliteitsbeleid direct door die donutbril te bekijken, om zo - misschien nog net op tijd - te concluderen dat goede intenties alleen de wereld niet per se beter maken.

Douwe Truijens is onderzoeker bij TNO naar de energietransitie. Hij schrijft deze bijdrage op persoonlijke titel.

menu