Opinie: Waarom de HSL de luchtvaart verslaat

De nieuwe ICE 4 Hoge Snelheidstrein (HSL) in Berlijn op het Hauptbahnhof.

Benno Baksteen schreef zaterdag dat de luchtvaart op milieugebied beter presteert dan snelle treinen. Zijn vergelijkingen gaan mank.

In elke discussie met de luchtvaartsector komen dezelfde argumenten op tafel. Die voor een deel als drogreden afgevoerd kunnen worden, want de luchtvaart kan een aantal dingen niet die een hogesnelheidslijn (HSL) wel kan. Maar daar wordt graag aan voorbijgegaan door de luchtvaartsector.

Voor een gelijk speelveld zou Europa allereerst de vrijstelling van de luchtvaart van belastingen ten grave moeten dragen. De rekening voor de vrijstelling van belasting wordt nu bij andere gebruikers gelegd. De benzine aan de pomp is zo duur, omdat de luchtvaart haar aandeel niet betaalt. Daarbij kan ook nog de BPM voor de aanschaf van een auto geteld worden. Omdat iemand de rekening betalen moet.

Scheve vergelijking

Bij de vergelijking die de heer Baksteen maakt tussen vliegtuig en snelle trein zit hij er ver naast, want om hetzelfde aantal reizigers te vervoeren als in een moderne TGV of ICE zijn meerdere vliegtuigen nodig. De nieuwe Duitse XXL ICE4 is met 13 rijtuigen 374 meter lang en telt 918 zitplaatsen. Om dezelfde hoeveelheid mensen per vliegtuig naar de eindbestemming te brengen zijn al snel zes Boeing 737 met 150 stoelen nodig. Het gaat dus niet op om één vliegtuig met één HSL trein te vergelijken. Dan maakt de balans heel anders.

Regionaal

Het vliegtuig biedt ondanks vrijstelling van belasting ook geen aantrekkelijk alternatief voor de reis van regionale vliegvelden naar de grote hubs met wereldwijde verbindingen. Op afstanden onder de 250 kilometer is een vliegtuig gewoon onrendabel. Hier kan het vliegtuig het niet winnen van de trein en auto.

Op de afstanden tot 750 kilometer rendeert het vliegtuig beter, maar ook hier kent de trein voordelen. Een HSL-trein doet op zo’n afstand meerdere stations aan, waarbij een stop tussen de 5 en 8 minuten kost. Wil je dat met een vliegtuig doen, dus hoppen van vliegveld naar vliegveld, dan kost deze hele operatie per luchthaven al gauw een uur.

Economische impact

Een HSL heeft een grotere economische impact omdat het verschillende regionale economische centra optimaal met elkaar verbindt. Uit tal van onderzoeken blijkt dat de bijdrage van een luchthaven als Schiphol stokt bij een straal van 60 kilometer.

De luchtvaart heeft daarbij ook de neiging de kosten van de benodigde infrastructuur op de grond te vergeten. Want de reizigers moeten wel op het vliegveld kunnen komen.

Alternatieven

De ingebruikname van de hogesnelheidslijn Berlijn-München maakt duidelijk dat mensen bij een afstand van 500 kilometer het vliegtuig links laten liggen zodra er een hogesnelheidslijn ligt. Sinds juni 2019 vliegen er bijvoorbeeld geen vliegtuigen meer tussen Nürnberg en Berlijn. Eurowings zag haar klandizie scherp dalen vanaf het moment dat in december 2017 de snelle treinverbinding Berlijn-München operationeel werd. Dit komt mede omdat reizigers met de trein direct van centrum naar centrum reizen, terwijl veel vliegvelden ver van stedelijke centra liggen.

De mogelijkheden van de HSL zijn zo groot dat ze inmiddels zelfs aan de andere kant van de oceaan in Texas wakker zijn geworden waar een HSL gebouwd gaat worden tussen Dallas en Houston. Volgens het Texaanse verkeersministerie de oplossing voor toenemende drukte en opstoppingen op snelwegen en bij vliegvelden.

Frank Menger uit Groningen is openbaar vervoerdeskundige.

Je kunt deze onderwerpen volgen
Opinie