Opinie: Wanneer rijdt de eerste ICE naar de Eemshaven?

Een Duitse ICE-trein op het hoofdstation van München. Foto: Shutterstock

Het ontbreekt de noordelijke overheden aan een brede visie en een actief beleid op de ontwikkeling van de internationale spoorverbindingen. De kansen zijn er.

Begin juni werd bekend dat Deutsche Bahn in de zomermaanden een rechtstreekse snelle ICE-trein laat rijden van Norddeich en Emden via Meppen naar München. Onze bestuurders in het Provinciehuis praten wel over duurzame treinen op waterstof, maar nemen dit soort nieuws in geen enkel onderzoek mee. In de onderzoeken naar verduurzaming van de huidige regionale dieseltreinen is bijvoorbeeld alleen maar naar het marktsegment ‘regionale trein’ gekeken, niet naar de internationale verbindingen.

Door deze beperkte vraagstelling hebben de noordelijke provincies een deel van de mogelijkheden van het personenvervoer nooit goed onderzocht. In het onderzoek naar mogelijke elektrificatie van de noordelijke lijnen is ook nooit de aansluiting op Duitsland en de rest van Europa op de juiste manier meegewogen. Dit is overigens iets waarvoor de rekening in Den Haag hoort te liggen en niet bij de provincies.

Bereikbaarheid zeehavens

Het tekortschieten van het noordelijke spoorbeleid wordt nog duidelijker bij het lezen van de actuele brief van minister Van Nieuwenhuizen aan de Tweede Kamer over de ontwerp Havennota 2020-2030 . Daarin wordt gewezen op het grote economische belang van de Nederlandse zeehavens met hun logistieke netwerk van binnenhavens en achterlandverbindingen over weg, water en spoor. Infrastructurele maatregelen voor een goede bereikbaarheid van de havens zijn volgens de minister daarom belangrijk: ‘Met het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) geef ik hier onverkort invulling aan, zowel voor de maritieme toegang tot de havens als op de multimodale achterlandverbindingen en goederenvervoercorridors. De Havennota gaat voor deze investeringen uit van vijf havens van nationaal belang: Rotterdam, Moerdijk, Amsterdam/Noordzeekanaalgebied, Groningen (Eemshaven en Delfzijl) en North Sea Port (in Nederland Vlissingen en Terneuzen).’

Mooi dat de havens van Eemshaven en Delfzijl worden genoemd, maar in het MIRT is daar qua investeringen in de bereikbaarheid helemaal niets van terug te zien. Het zijn de enige zeehavens die geen directe aansluiting hebben op welke Europese corridor dan ook. De havens staan ook niet genoemd in de plannen voor het spoorveiligheidssysteem ERTMS of voor elektrificatie, zodat er geen gelijk speelveld is met de andere vier zeehavens van ‘nationaal belang’.

De trein naar Borkum

Pas door elektrificatie van het Noord-Nederlandse spoor en de aanleg van extra wissels voor de aansluiting op de Duitse Emslandstrecke naar Midden-Duitsland kan de bereikbaarheid van Noord-Nederland internationaal per spoor echt toenemen. Niet alleen voor vrachtverkeer, ook de veerdienst van Borkum ziet graag een ICE met passagiers uit Duitsland meerdere keren per dag bij het station Eemshaven arriveren. Daarbij zou zelfs doorrijden naar Harlingen geen probleem moeten zijn. Maar in de visie van het internationaal personenvervoer per trein en in de onderzoeken gemaakt door het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KIM) is de enige stad die men kent ‘Amsterdam’. Blijkbaar is nooit naar andere verbindingen gekeken, verbindingen die in andere landen van Europa qua afstand gewoon nationale verbindingen zijn, maar voor Nederland internationaal.

Ontbrekende spooragenda

In het coalitieakkoord van de provincie Groningen vinden we de volgende zin terug: ‘Wij blijven ook inzetten op een snellere spoorverbinding Groningen-Bremen/Hamburg. Tevens onderzoeken wij de Nedersaksenlijn, optimalisatie van de Hanzeroute via Noord-Duitsland richting Scandinavië en aansluiting op de Emslandstrecke richting Midden-Duitsland.’

Wanneer gaan de Staten van Groningen eindelijk eens aan het college van Gedeputeerde Staten vragen om serieuze onderzoeken met betrekking tot de Wunderline tussen Groningen en Bremen een de verbinding met Midden-Duitsland? Onderzoeken die verder kijken dan het niveau van de regionale Arriva-treinen. Aan welke voorwaarden moet de infrastructuur werkelijk voldoen om bijvoorbeeld een ICE uit Stuttgart in de Eemshaven te kunnen ontvangen? Welke consequenties heeft dit voor de Friesenbrücke? Waarom staan dit soort verbindingen niet in een gemeenschappelijke spooragenda van de provincies Groningen, Friesland en Drenthe en de grote steden Groningen, Leeuwarden, Assen en Emmen? Want de wereld van het spoor is groter dan Arriva en de Nederlandse Spoorwegen, als je het maar ziet.

Frank Menger is mobiliteitsdeskundige.

Je kunt deze onderwerpen volgen
Opinie
menu